sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

TAV argentino não sai do papel

09/12/2010 - Valor Online

No discurso da presidente Cristina Kirchner, que há dois anos e sete meses assinava o contrato de execução das obras do primeiro trem-bala da América do Sul, ele era uma questão estratégica e um salto à modernidade. Mas a modernidade entrou na gaveta e nenhum dormente jamais foi instalado. Hoje, ao contrário do prometido, restou o que já existia: uma antiga ligação ferroviária Buenos Aires-Rosário-Córdoba cujo percurso, de 710 quilômetros, dura de 15 horas na ida e 17 horas na volta, com estações sujas e passageiros entediados.

Como ocorre agora com o Brasil, a Argentina acreditava estar prestes a entrar na era dos trens de alta velocidade quando concluiu sua licitação, no início de 2008. O projeto argentino tinha custo estimado em US$ 4 bilhões - um quinto do que se pretende gastar na ligação Rio-São Paulo-Campinas - e o objetivo de unir as três maiores cidades do país em uma viagem, de ponta a ponta, de pouco menos de três horas. Mas, apesar da engenharia bem menos complexa e da disparidade no valor do investimento, guardava mais interrogações do que o brasileiro.

Uma das poucas certezas era sobre a facilidade topográfica da obra. Cruzando a pampa úmida, um território sem acidentes geográficos, a construção do trem-bala argentino tinha a vantagem adicional de usar a área já ocupada por outras linhas ferroviárias. Não havia a necessidade de fazer túneis ao longo do trajeto, com a exceção de poucos quilômetros nas proximidades das estações, a critério do projeto definido pelo vencedor da licitação. Quase não havia custos com desapropriações. Era uma obra relativamente fácil e barata, se comparada com trens de alta velocidade de outros países, comentou ao Valor o engenheiro Javier Sánchez Caballero, diretor da Iecsa, uma das principais construtoras argentinas.

Diferentemente do Brasil, não se tratava de uma concessão e o governo contratou apenas as obras civis e dividiu a licitação em três etapas. Na primeira, para comprovar antecedentes técnicos para tocar um projeto desse porte, qualificaram-se um grupo liderado pela alemã Siemens, a união das espanholas OHL e CAF, e o consórcio Veloxia (formado pela Alstom, pela espanhola Isolux, pela Iecsa e pela metalúrgica argentina Emepa).

Na segunda fase da licitação, os concorrentes precisavam entregar as propostas técnicas de construção. Alegando tempo escasso para a elaboração das ofertas, como fazem agora com o leilão do trem-bala brasileiro, eles insistiram em adiar o cronograma. Isso ocorreu duas vezes, o que levou ao atraso de seis meses nos planos do governo. Finalmente, só o Veloxia apresentou proposta.

Para levar o contrato, o consórcio cumpriu com a última etapa da licitação: montar um pacote de financiamento para a obra. Na ausência de um banco de desenvolvimento para financiar o trem, como o BNDES, essa foi uma exigência dos argentinos. Primeiro, surgiu o Société Générale como fonte do empréstimo. Depois, o banco desistiu e o crédito foi assumido pelo também francês Natixis. Em vez dos juros subsidiados do BNDES, a conta apresentada era salgada: emprestavam-se € 2,5 bilhões, com prazo de 30 anos sete de carência, em troca de títulos da dívida argentina com juros de 12% ao ano.

Em abril de 2008, enquanto se assinava o contrato da obra em uma pomposa cerimônia na Casa Rosada, os produtores rurais aumentavam o conflito político com Cristina Kirchner. Diante das tensões, o risco-país subiu a mais de 2 mil pontos em poucas semanas, acionando uma cláusula que suspendia temporariamente o financiamento nessa situação. Sem crédito, que ficaria ainda mais escasso com o agravamento da crise internacional, o projeto foi cancelado até a mudança do cenário.

Essa é a versão oficial. Mas a paralisação do trem-bala vai além disso e tem como pano de fundo a forte oposição popular ao empreendimento. O cineasta Pino Solanas, hoje deputado federal e pré-candidato do ultraesquerdista Proyecto Sur à presidência, fez sucesso nas bilheterias com um documentário em que criticava o abandono das ferrovias nacionais e clamava prioridade à recuperação dos trens de passageiros convencionais. O então deputado Mario Cafiero moveu ação na Justiça para denunciar irregularidades na licitação e o suposto direcionamento das obras à Alstom.

De acordo com um relatório técnico da Coalizão Cívica, partido que detém a segunda maior bancada de oposição no Congresso, era materialmente impossível o prazo de 30 meses definido no contrato com o consórcio Veloxia para a construção do trem.

Isso aumentava a chance de estouro do orçamento, segundo o partido, que questionava ainda o critério de aplicação do investimento de US$ 4 bilhões. Sustentava que o dinheiro era suficiente para recuperar e manter 6.710 quilômetros de linhas convencionais de passageiros, partindo de Buenos Aires a quatro cidades: Bariloche, Tucumán, San Juan e Misiones.

Em um país de forte tradição ferroviária, deixada como herança dos ingleses, o argumento prosperou. Boa parte da população resistia à ideia do trem-bala antes da modernização dos trens de subúrbio, recorda um executivo de uma multinacional europeia que integrava o consórcio Veloxia. Mesmo assim, o governo parecia disposto a levar o projeto adiante. Quando começou a crise com o campo, não quis comprar duas brigas ao mesmo tempo, acrescenta.

Some-se tudo isso a uma série de controvérsias que podem ser evitadas no caso brasileiro. No projeto argentino, não havia definição sobre o futuro operador do sistema de alta velocidade, nem sequer se seria público ou privado. Ninguém tinha uma estimativa das tarifas a serem cobradas. E sobravam dúvidas com relação à demanda de passageiros. Apoiamos o projeto do ponto de vista conceitual e olhando uma estratégia territorial de médio prazo, mas os estudos foram bastante insuficientes, afirmou ao Valor o presidente do Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli.

Os estudos indicavam que a mobilidade total entre Buenos Aires e Rosário, onde se concentraria o maior tráfego do trem-bala, é de 15 milhões de viagens por ano. Trabalhava-se com a hipótese de captar 30% desses viajantes, ou seja, 4,5 milhões de passageiros por ano. Esse fluxo estava muito abaixo dos patamares de rentabilidade europeus, dizia o relatório da Coalizão Cívica. A definição de paradas intermediárias atrapalhava as perspectivas de uma viagem mais rápida e mais passageiros.

Martorelli aponta que o risco de baixa demanda decorria não apenas de problemas no projeto, como o número de viagens relativamente limitado no trajeto Buenos Aires-Rosário, devido ao fato de que boa parte do percurso seria feito em via de mão única. Segundo o especialista, faltava um plano para transformar Rosário - por sua localização geográfica estratégica - em um centro de distribuição de passageiros. Ele sugeria a criação de linhas modernas, mas de velocidade média, dali para destinos como Córdoba e Puerto Iguazú. Isso alimentaria, na avaliação dele, a demanda para o trem-bala a Buenos Aires.

Assim como a maioria dos argentinos preferia investimentos nos trens de subúrbio e muitos especialistas brasileiros veem mais urgência em obras como metrôs ou o Ferroanel de São Paulo, também Martorelli enxerga outras prioridades no país vizinho. Cita, por exemplo, duas obras para o transporte de cargas: o contorno ferroviário da própria Rosário, cujo acesso complicado ao porto tem congestionado a cidade com caminhões de grãos, e um túnel ferroviário de baixa altitude entre Mendoza e o Chile. Com isso, ele imagina um corredor de trens para facilitar a logística desde a fronteira entre Brasil e Argentina.

O contrato do trem-bala continua válido e o recente ânimo do mercado financeiro com a Argentina poderia retomar o antigo esquema de financiamento, mas o assunto é considerado suficientemente problemático para voltar à cena antes de outubro de 2011, data das eleições presidenciais. Por enquanto, todos coincidem em qualificar o atual estado do projeto: em ponto morto.

Nenhum comentário:

Postar um comentário