sexta-feira, 20 de fevereiro de 2015

Em Bogotá, Transmilênio dá sinais de esgotamento

21/02/2015 - Mobilize Brasil

A cidade de Bogotá não funcionaria mais sem o BRT Transmilênio, mas o sistema precisa ser ampliado, reporta Yuriê César, direto da Colômbia

Yuriê César
Transmilênio: parada obrigatória nos semáforos
Transmilênio: Bogotá não vive sem ele

Bogotá, a capital da Colômbia, é famosa pelo Transmilênio, um sistema de BRT que foi implantado no ano 2.000 pelo então prefeito Enrique Peñalosa, e que revolucionou o transporte na capital colombiana. São doze linhas, com 1.989 ônibus, 5.318 motoristas e 137 estações em 112,9 km de corredores exclusivos.

Assim como em Curitiba, as estações são fechadas, sendo necessário pagar passagem para entrar na estação. Uma vez lá dentro, é possível tomar quantos ônibus forem necessários. Nos horários de pico, a tarifa é mais alta: são 1.800 pesos colombianos (COL), equivalentes a R$ 2,10. Nos  entrepicos, domingos e feriados, a passagem custa 1.500 COL, cerca de R$1,76.

O Transmilênio opera com ônibus articulados e biarticulados, em gera de fabricação brasileira. A operação pode até assustar um visitante desavisado: os veículos que passam pelo mesmo corredor podem fazer linhas diferentes e parar em determinadas estações, e não em outras. Daí, é necessário estar atento ao itinerário de cada linha.


Terminal de integração: bicicletas são guardadas no interior da estação


Bicicletários nas estações
O sistema é relativamente bem integrado com as bicicletas: 19 estações possuem bicicletários com capacidades que variam entre 28 e 785 vagas. Nos terminais maiores, o bicicletário é instalado dentro da estação, sendo possível entrar com a bicicleta. Em outras, as bicicletas ficam em uma construção próxima. Todos os bicicletários possuem banheiros, mas não chuveiros ou armários. No entanto, considerando o clima seco e frio de Bogotá, o chuveiro talvez não seja absolutamente necessário, já que a transpiração é mínima.

Transporte informal
Até a implantação do Transmilênio a cidade não tinha qualquer sistema de transporte público formal. A circulação era feita por vans, ônibus e micro-ônibus que faziam as rotas que bem entendiam. Ainda hoje, existem estes ônibus de transporte “alternativo”, ou “busetas”, como dizem os bogotanos. Esses coletivos informais fazem o transporte mais capilar, por toda a cidade, param em qualquer lugar e andam quase sempre lotados. A tarifa varia conforme a idade dos veículos. Os mais novos, com menos de dez anos de uso, cobram 1.600 (COL), e os mais velhinhos operam com a tarifa de 1.500 COL. Convertendo para Reais, as tarifas são de R$ 1,88 e R$ 1,76.


Micro-ônibus (busetas) informais ainda circulam pela cidade

No momento, o governo tenta acabar com esse transporte alternativo e trabalha para a implantação completa do SITP (Sistema Integrado de Transporte), também formado por ônibus e micro-ônibus, mas complementares (e integrados) ao sistema do Transmilênio. Os coletivos do SITP de cor verde cumprem o papel de linhas alimentadoras para o BRT, enquanto os ônibus azuis fazem outras linhas que têm por objetivo atrair os passageiros dos busetas. Em ambos, a tarifa só pode ser paga com o mesmo cartão utilizado no Transmilênio.

Lotação esgotada, poluição, congestionamentos e tarifa

O Transmilênio tem problemas. O primeiro deles é o enorme número de passageiros, que está além da capacidade do sistema. Segundo dados da operadora, são mais de 2 milhões de passageiros diários, que lotam os ônibus em todos os horários.

Apesar de grandes, os veículos têm poucos assentos, e nos biarticulados são apenas 62. Em pé, viajam 190 passageiros, totalizando uma capacidade de 291 pessoas. Nos ônibus articulados, a capacidade é de 160 passageiros. Assim, na primeira ou segunda estação de cada linha os assentos já estarão todos ocupados. E na terceira, quando não antes, os ônibus já estarão completamente lotados. Novas linhas estão sendo construídas e planejadas, mas a velocidade de implementação não acompanha o aumento da demanda.

Outro problema:  um sistema de BRT tem por princípio ser o mais próximo possível do que o metrô é, ou seja: pagamento antecipado, embarque em nível e ausência de parada entre as estações. Os dois primeiros requisitos são satisfeitos, mas o Transmilênio não tem a prioridade de trânsito que tinha quando começou. Hoje os ônibus ficam parados nos cruzamentos, assim como os carros. E, apesar da possibilidade de ultrapassagem em quase todas as linhas, é frequente um ônibus ter que esperar outro sair da estação para poder parar no local correto para embarcar e desembarcar.

Há ainda o problema da poluição do ar e do excesso de ruído. Os ônibus são aparentemente novos, limpos e bem cuidados, mas o motor a combustão gera ruído e poluentes, que ampliam a sensação de caos da cidade. A opção por veículos elétricos poderia amenizar tais problemas.

Por último, cabe lembrar o gargalo da tarifa. Se comparado com o Brasil, a tarifa do Transmilênio é mais baixa, mas qualquer tarifa sempre será uma barreira à mobilidade das pessoas, ao acesso a saúde, educação, lazer e à cidade.

Bogotá não funcionaria mais sem o Transmilênio. Sem ele, seus milhões de passageiros diários teriam que encontrar outra forma de percorrer as longas distâncias de Bogotá. O automóvel já esta saturado, os ônibus idem e os 52 mil táxis também. Em uma cidade cuja geografia facilita o uso da bicicleta, ela seria a solução ideal. Porém esbarra na prioridade dada aos automóveis, o que reduz a atratividade da bicicleta aos novos possíveis ciclistas, num ciclo vicioso que paralisa a metrópole colombiana.
*Edição: Marcos de Sousa

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