Antecedentes

Desde longa data sempre houve a preocupação do estabelecimento de uma rota segura entre Cuiabá e o Rio Amazonas. Principalmente após o crescimento das vilas de Cuiabá e Diamantino, importantes centro de mineração, fundados respectivamente em 1719 e 1728, que viviam praticamente isolados do resto do Reino, dependendo diretamente da navegação dos rios Cuiabá, São Lourenço, Paraguay e Paraná, da Bacia do Rio da Prata, onde alcançavam o Oceano. Cuiabá, por sinal, foi o primeiro povoado fundado na província de Mato Grosso.

Viajava-se precariamente de Diamantino para Santarém, em canoa, através dos rios Preto, Arinos, Juruena e Tapajós, sendo necessário a transposição de inúmeras corredeiras e cachoeiras, entre elas a de Rebojo, São João da Barra, Salto Augusto, Canal do Inferno, Misericórdia, São Florêncio, São Simão de Gibraltar, Todos os Santos, Montanha, Guapús, Maranhão Grande, Maranhãozinho, além de outras menores, todas citadas por Hercules Florence na sua obra “Viagem Fluvial do Tietê ao Amazonas” (1825-1829). 

Apesar da precariedade da travessia fluvial, havia  comércio entre Diamantino e Itaituba, exportava-se ouro, diamantes, tecidos grosseiros de algodão, moedas de prata e cobre, e importava-se vinho, sal, louças, ferro e guaraná. Havia inclusive um posto de fiscalização no Rio Arinos para a cobrança de impostos e controle de desertores e escravos fugidos. A viagem de Cuiabá para Santarém durava cerca de 30 dias, enquanto a volta de três a quatro meses.

Em 1819, quando a cidade de Cuiabá contava com cerce de 5 mil habitantes, e toda a província de Matto-Grosso cerca de 30 mil, o Capitão General da Província de Matto-Grosso lança o plano de construção de uma estrada entre Cuiabá e Santarém, visando promover o comércio com o Pará e ao mesmo tempo evitar os transtornos da navegação entre Diamantino e Itaituba.

Em 1912, no dia 5 de janeiro, o Governo Federal decreta como prioritária a construção de três trechos ferroviários, o primeiro, entre Cuiabá e Santarém, o segundo, entre Abunã, na Estrada de Ferro Madeira Mamoré, até a localidade de Juruá, no Acre, e o terceiro trecho, entre Belém do Pará e Pirapora (MG), no Rio São Francisco, a última estação da Estrada de Ferro Central do Brasil.

Nenhum dos planos de ligação  rodoviária ou ferroviária vingaram. No entanto com o início do ciclo da Borracha, paulatinamente foram abertas na região trilhas e picadões até os rios navegáveis. Com o fim do ciclo da borracha a região foi abandonada e as trilhas acabaram sendo encobertas pela vegetação. 

Em 1925, a construção de uma estrada de ferro entre Cuiabá e Santarém desperta o interesse de banqueiros americanos. Logo se forma uma empresa sob a chefia de Stanley Ston & Cia de New York com o intuito de sua imediata construção. A obra da ferrovia não foi lançada em função do estouro da Revolução de 5 de Julho de 1925, em São Paulo, lançada 3 dias após a assinatura para o início das obras. A concessão da ferrovia pertencia ao engenheiro brasileiro José Agostinho dos Reis, que pleiteava sua construção desde o início da década de 1910.

Barco "Iguatemy" amarrado no Porto de Cuiabá, em 1930, após uma semana de viagem de Corumbá (MS)

Na década de 1930, a implantação da Rodovia Cuiabá -Santarém era considerada de máxima importância para o Estado de Mato Grosso, pois possibilitaria uma ligação direta para o rio Amazonas, facilitando o comércio com o Pará e o hemisfério norte, além de possibilitar a posse e o reconhecimento de riquezas minerais, abrindo regiões virgens ao agronegócio. As mesmas prerrogativas previstas no século passado.

Em 1936, o Senador Jeronymo Monteiro apresenta ao Congresso Nacional o Plano da Rodovia Panamericana, elaborado pelo engenheiro Tozzi Calvão, que previa a ligação entre o Rio de Janeiro e a cidade do Panamá, incluindo o trecho Cuiabá-Santarém, considerado prioritário.

As décadas se passaram e na prática a construção de uma rodovia ou ferrovia entre Cuiabá e Santarém não vingou, até 1970, quando finalmente o Governo Federal lança a implantação da Rodovia Cuiabá - Santarém, também conhecida como BR-165, inaugurada em outubro de 1976, ainda em leito natural.

REFERÊNCIAS:

FLORENCE, Hércules. Viagem Fluvial do Tietê ao Rio Amazonas de 1825 a 1829. Edições do Senado Federal. 2007.

GALVÃO, J.Tozzi. “O Valle do Tapajóz”.  O Matto-Grosso. 1932, janeiro, 31.  Primeira página.

GALVÃO, J.Tozzi. “Matto Grosso e suas Riquezas naturaes”.  O Matto-Grosso. 1932, fevereiro,6.  Primeira página.

GALVÃO, J.Tozzi. “Mato-Grosso e suas vias de comunicações”.  O Matto-Grosso. 1932, março,22.  Página 2.

MULLER. Fenelon. “A Rodovia Cuiabá-Santarém”. A Manhã. 1942, abril, 3. Página 4.

“Poderá ser construída em um ano”. A Noite. 1942, abril, 28. Página 3.

RODRIGUES, Firmo.“Mato Grosso Pará”. A Cruz. 1942, junho, 14. Primeira página.

Marcelo Almirante

Página lançada em 31 de maio de 2019