Histórico
Em 1970, o Governo Federal, com o lema "Integrar para não entregar" decide implantar imediatamente o Plano de Integração Nacional (PIN), com a finalidade de integrar a Amazônia ao resto do país.
O Plano visava a ampliação da rede rodoviária e a implantação de novos núcleos de colonização na amazônia. Preconizava a implantação de 8 grandes eixos rodoviários:
Estreito-Altamira-Humaitá (BR-230) a Transamazônica
Cuiabá-Santarém (BR-165)
Belém-Brasília (BR-153)
Belém-São Luís (BR-316)
Cuiabá-Porto Velho-Rio Branco-Fronteira com o Peru (BR-364)
Manaus-Porto Velho (BR-319)
Manaus- Boa vista-Fronteira com a Venezuela (BR-174)
Macapá-Fronteira da Guiana (BR-156)
No mesmo ano é apresentado o Plano de Ocupação da Amazônia Legal, e são iniciadas as obras de construção das rodovias Transamazônica (BR-230) e Cuiabá-Santarém (BR-165).
Em 1971, o trecho entre a Serra do Cachimbo e a rodovia Transamazônica era totalmente desabitado, contando apenas com algumas casas nos últimos 200 Km. Em maio de 1971, é realizada a primeira viagem da equipe de técnicos do Ministério da Agricultura para o levantamento dos solos lindeiros, identificando as áreas com potencial agrícola, com vistas à colonização das margens da estrada pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA).
Em julho de 1971, o Ministério dos Transportes apresenta o Plano de prolongamento da Rodovia Cuiabá – Santarém até o Suriname, ligando Óbidos, na margem esquerda do Amazonas, até a cidade de Alenquer na fronteira com o Suriname.
Os primeiros trechos da Rodovia Cuiabá-Santarém são entregues em 1972, quando são fundadas as cidades de Vera e Sinop , núcleos de colonização pioneiros no norte do Estado de Mato Grosso, região também praticamente desabitada.
Em 1972, no dia 10 de março, os pelotões de topografia do 8º Batalhão de Engenharia do Exército se encontram, finalizando o levantamento topográfico do trecho Santarém - Cachimbo. O 8º Batalhão, com sede em Santarém, era o responsável pela implantação do trecho de 860 Km entre Santarém e Cachimbo, na divisa com o Estado de Mato Grosso. O 9º Batalhão, com sede em Cuiabá, era o responsável pela implantação do trecho Cuiabá - Cachimbo, com 792 Km de extensão. Em abril de 1972, partindo de Santarém, já haviam 90 Km de estrada aberta, em fase de terraplenagem. Enquanto do outro lado, partindo de Cuiabá, haviam 200 Km de desmatamento, 350 Km de caminhos de serviço e 320 Km de levantamento topográfico concluído.
No dia 20 de julho de 1972, as equipes de topografia do 9º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército, que progrediam em sentidos opostos, se encontram na altura do Km 660, concluindo o levantamento topográfico do trecho de 792 Km entre Cuiabá e a Serra do Cachimbo.
No final de julho de 1972, é oficialmente inaugurada a cidade de Vera, o primeiro núcleo de colonização implantado ao longo da Rodovia BR-165. Junto são inauguradas uma estação meteorológica, um grupo escolar, o supermercado da Cobal, o escritório da Colonizadora Sinop, farmácia, serrarias e posto de gasolina. Na mesma ocasião a empresa Expresso Maringá inaugura a linha Cuiabá - Gleba Celeste.
No dia 16 de agosto de 1972, o 8º Batalhão de Engenharia de Construção do Exército conclui a abertura do trecho entre Santarém e o entroncamento com a Rodovia Transamazônica, com 217 Km de extensão. O trecho foi aberto em 4 meses de trabalho útil, interrompidos por dois períodos de chuva. As 12 últimas árvores do trecho foram simbolicamente derrubadas pelo Ministro Mario Andreazza. O trecho Itaituba – Estreito da Rodovia Transamazônica (BR-230) já se encontrava aberto ao tráfego. A cidade de Santarém, com 56 mil habitantes, ganha então seu primeiro acesso rodoviário.
Em dezembro de 1972, o Ministro do Interior, Costa Cavalcanti, representando o Ministro dos Transportes Mario Andreazza, junto com o Governador do Estado do Mato Grosso, inaugura o trecho de 568 Km de extensão da BR-080 entre o Km 179 da Rodovia BR-158 (trecho São Félix - Jataí) e a Rodovia Cuiabá-Santarém, 100 Km ao sul da Base Aérea de Cachimbo. O trecho foi construído pela Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) em convênio com o Departamento de Estradas de Rodagem de Mato Grosso (Demat). Mais tarde o trecho é transformado na rodovia estadual MT-322.
Em fevereiro de 1973, a partir de Cuiabá, já estava aberto ao tráfego um trecho de quase 400 Km de extensão, com linhas de ônibus em viagens regulares, atendendo aos projetos de colonização do norte do Mato Grosso. No mesmo ano o tráfego é aberto até a Serra do Cachimbo.
Em junho de 1974, o Incra contava com cerca de 900 colonos assentados no Município de Itaituba, na região cortada pelas rodovias Cuiabá – Santarém e Transamazônica. Sendo que muitos já haviam trocado a agricultura pelo garimpo. A região contava com cerca de 8 mil garimpeiros, distribuídos em 23 garimpos reconhecidos, todos em pontos longínquos e de difícil acesso. Apenas entre 5 a 10% do ouro era taxado pela Receita Federal. A maior parte era contrabandeada, principalmente pra Bolívia.
Em novembro de 1975, o Comandante do 8º Batalhão, em entrevista ao Jornal do Brasil, considerava urgente a criação de uma cidade entre Itaituba e a Serra do Cachimbo, para servir de apoio logístico aos colonos a serem fixados ao longo da Rodovia Cuiabá – Santarém. O Incra já havia instalado cerca de 80 famílias em alguns trechos da Rodovia.
Em 1976, finalmente, no dia 20 de outubro, o presidente Ernesto Geisel inaugura a Rodovia Cuiabá – Santarém, em cerimônia realizada no Km 102, ao lado da Cachoeira do Curuá, no atual Distrito de Cachoeira da Serra do Município de Altamira.
Com a inauguração da Rodovia, inicia-se o processo de ocupação do trecho entre Peixoto de Azevedo e a Rodovia Transamazônica, até então desabitado e com acesso controlado pelo Exército. Todo o solo lindeiro pertencia à União. Os primeiros colonos, na medida que chegavam iam tomando posse dos terrenos, mas sem receber os títulos de propriedade.
Com a inauguração da Rodovia, inicia-se o processo de ocupação do trecho entre Peixoto de Azevedo e a Rodovia Transamazônica, até então desabitado e com acesso controlado pelo Exército. Todo o solo lindeiro pertencia à União. Os primeiros colonos, na medida que chegavam iam tomando posse dos terrenos, mas sem receber os títulos de propriedade.
Em 1979, no dia 22 de junho, a Expresso Maringá inaugura a primeira linha de ônibus regular entre as cidades de Cuiabá e Santarém. A empresa também foi pioneira, ao inaugurar em 1972, a linha Cuiabá - Vera, o primeiro núcleo de colonização do norte de Mato Grosso, localizado junto à BR-163.
A partir de 1980, o trecho entre Peixoto de Azevedo e a Transamazônica foi criminosamente abandonada pelo Governo Federal, deixando a população lindeira largada à própria sorte, numa região sem recursos sanitários e ainda com alto índice de malária. Em 1985, os ônibus da Expresso Maringá só podiam circular até Peixoto de Azevedo. Trafegar pelo trecho até a Transamazônica transformava-se numa aventura que poderia durar mais de uma semana.
Por outro lado, no trecho do Mato Grosso, em dezembro de 1984 é inaugurada a conclusão da pavimentação do trecho Posto Gil - Sinop, com 330 Km de extensão. No ano seguinte, no dia 5 de outubro de 1985, é inaugurada a pavimentação do trecho de 81 Km de extensão, entre Jangada e o Posto Gil, completando a pavimentação entre Cuiabá e Sinop.
A partir de 1985, a produção de soja se tornou viável no norte do Estado do Mato Grosso em função da participação da Companhia de Financiamento à Produção, que adquiria a produção. Caso contrário a comercialização se tornaria impossível devido ao alto preço do transporte para o Porto de Paranaguá, no Paraná. Os produtores já pleiteavam a recuperação da BR-163 para o escoamento da safra pelo porto de Santarém.
Em 1986, no dia 9 de maio, com a presença do Governador Julio Campo, é inaugurada a pavimentação do trecho entre a Usina de Álcool de Sinop e o entrocamento da Rodovia MT-320, em Santa Helena, com 118 quilômetros de extensão.
"Voçoroca" no antigo Km 830, próximo ao atual Km 56 no Pará
Jornal do Brasil, 21/08/2019
Em agosto de 1988, o Ministro dos Transportes reconhece que a Cuiabá – Santarém era a rodovia federal em piores condições de tráfego. As linhas regulares de ônibus provenientes de Cuiabá e Sinop só seguiam até a “Hospedaria do Gaúcho”, nas proximidades da divisa entre os estados do Pará e Mato Grosso.
Em 1990, a rodovia ainda se encontrava praticamente abandonada pelo DNER. Na vila de Progresso os próprios moradores se organizam em mutirão, criando pedágio para arrecadar fundos para a manutenção da Rodovia. Segundo os moradores, desde 1979 a Rodovia foi abandonada pelo Governo Federal. Inúmeros trechos se encontravam praticamente intransitáveis, impedindo o escoamento da produção agrícola.
O abandono do trecho paraense da Rodovia BR-163, além do crime de deixar milhares de pessoas isoladas, retardou o crescimento o sudoeste do Pará. A falta de verba não seria uma boa desculpa para justificar a falta de manutenção da Rodovia, pois na mesmo época o trecho mato-grossense recebeu pesados investimentos, ganhando 330 Km de pistas pavimentadas.
O Liberal, 21/08/1989
Em 1990, a rodovia ainda se encontrava praticamente abandonada pelo DNER. Na vila de Progresso os próprios moradores se organizam em mutirão, criando pedágio para arrecadar fundos para a manutenção da Rodovia. Segundo os moradores, desde 1979 a Rodovia foi abandonada pelo Governo Federal. Inúmeros trechos se encontravam praticamente intransitáveis, impedindo o escoamento da produção agrícola.
O abandono do trecho paraense da Rodovia BR-163, além do crime de deixar milhares de pessoas isoladas, retardou o crescimento o sudoeste do Pará. A falta de verba não seria uma boa desculpa para justificar a falta de manutenção da Rodovia, pois na mesmo época o trecho mato-grossense recebeu pesados investimentos, ganhando 330 Km de pistas pavimentadas.
Diário do Pará, 13/06/1990
Em 1992, uma viagem entre Guarantã do Norte (MT) e Alvorada da Amazônia (PA), com 326 Km de extensão, durava uma semana.
Em dezembro de 2000, a trading company americana Cargill inicia a construção de seu Terminal de Exportação em Santarém, na praia de Vera Paz, numa área de 45 mil metros quadrados arrendada em outubro de 1999 pela Companhia Docas do Pará (CDP). O Terminal entra em operação em 2003.
Entre 2000 e 2002, com o crescimento da produção de grãos no norte do Mato Grosso, a Rodovia BR-163, por pressão dos produtores, recebe alguns melhoramentos, com obras de terraplenagem nos trechos mais críticos. Um trecho de 30 Km entre Campo Verde, no entroncamento da Rodovia Transamazônica, e a cidade de Trairão é pavimentado.
Em setembro de 2003, partindo de Cuiabá, a pavimentação da Rodovia BR-163 terminava em Nova Santa Helena, no entroncamento com a rodovia MT-320 para Colíder.
Em março de 2004, é criado o Grupo de Trabalho Interministerial composto por 14 ministérios e sob a coordenação da da Casa Civil da Presidência da República, que elabora o Plano BR-163 Sustentável, criando uma série de unidades de conservação na área de influência da Rodovia a ser pavimentada.
Em dezembro de 2005, ainda faltava um trecho de 993 Km a ser pavimentado, sendo 100 Km no Estado de Mato Grosso, entre Guarantã do Norte (MT) e a divisa com o Pará, e 893 Km no Estado do Pará, entre a divisa com o Mato Grosso até o Km 101 ao sul da cidade de Santarém. Depois de décadas de abandono a Rodovia BR-163 volta à pauta do Governo Federal como uma obra prioritária do Programa Avança Brasil, ao menos no discurso.
Em 2005, uma viagem entre Guarantã do Norte (MT) e Moraes Almeida (PA), com 466 Km de extensão, na época de seca, numa Toyota Bandeirantes, poderia durar até 4 dias, com pernoites no atoleiro "Cintura Fina" e nas vilas de Castelo de Sonhos e Vila Isol Km (1000). Em 2007, o mesmo trecho, numa caminhonete Mitsubishi L-200 Savana, na época de chuva, era percorrido em 3 dias, com pernoites em Castelo de Sonhos e Vila Isol.
Depois de décadas de abandono, somente por volta de 2009, o tráfego no trecho paraense começa a ganhar maior regularidade, mas ainda com grandes atoleiros no período das chuvas.
Em 2005, uma viagem entre Guarantã do Norte (MT) e Moraes Almeida (PA), com 466 Km de extensão, na época de seca, numa Toyota Bandeirantes, poderia durar até 4 dias, com pernoites no atoleiro "Cintura Fina" e nas vilas de Castelo de Sonhos e Vila Isol Km (1000). Em 2007, o mesmo trecho, numa caminhonete Mitsubishi L-200 Savana, na época de chuva, era percorrido em 3 dias, com pernoites em Castelo de Sonhos e Vila Isol.
Depois de décadas de abandono, somente por volta de 2009, o tráfego no trecho paraense começa a ganhar maior regularidade, mas ainda com grandes atoleiros no período das chuvas.
Em dezembro de 2009, o trecho entre Santarém e a divisa com o estado de Mato Grosso, com 1.002 quilômetros de extensão, tinha apenas 144 km pavimentados. Na mesma época são lançadas diversas frentes de pavimentação.
Em fevereiro de 2010, o trecho de 50 km de extensão entre a cidade de Guarantã do Norte (MT) e a divisa com Pará. já contava com 22 km de trecho pavimentado, construído pelo Batalhão do Exército.
Em 2010, no dia 13 de agosto, com a presença do Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e do diretor do DNIT, Antonio Pagot, é entregue a pavimentação da travessia urbana da cidade de Novo Progresso, com cinco quilômetros de extensão. Sendo o primeiro trecho pavimentado da Rodovia BR-163 no Município de Novo Progresso.
Em 2010, no dia 13 de agosto, com a presença do Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e do diretor do DNIT, Antonio Pagot, é entregue a pavimentação da travessia urbana da cidade de Novo Progresso, com cinco quilômetros de extensão. Sendo o primeiro trecho pavimentado da Rodovia BR-163 no Município de Novo Progresso.
Em novembro de 2013, o trecho entre a divisa MT/PA e Santarém, com 1002 Km de extensão, contava com 674 km pavimentados e 328 Km ainda em leito natural, praticamente intrafegáveis na época de chuva.
Em fevereiro de 2014, a empresa Bunge inicia a operação da primeira, das 7 Estação de Transbordo de Carga (ETC) projetadas para o Rio Tapajós em Miritituba, aumentando consideravelmente o tráfego de carretas na estrada.
No mesmo mês, por pressão do agronegócio, a presidente da república, Dilma Vana, anuncia que o trecho Sinop - Miritituba, das rodovias BR-163 e BR-230, será incluído no plano de novas concessões à iniciativa privada.
Em fevereiro de 2016, o Governo Federal lança o Edital para o Estudo da Concessão do trecho Campo Verde (Itaituba) - Santarém. Inicialmente o plano de concessão englobava apenas o trecho Sinop - Miritituba.
Em dezembro de 2017, do trecho de 710 km entre a divisa MT/PA e o porto de Miritituba, ainda contava cerca de 90 Km em leito natural, sendo cerca de 31 Km entre Santa Luzia e Trairão e 59 Km entre as localidades de Novo Progresso e Moraes Almeida.
Em junho de 2019, é concluída a pavimentação de um trecho de 10 km em Novo Progresso, entre os quilômetros 356 e 366.
Em junho de 2019, é concluída a pavimentação de um trecho de 10 km em Novo Progresso, entre os quilômetros 356 e 366.
No dia 31 de março de 2021, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publica o aviso de licitação para o leilão do trecho Sinop (MT) - Miritituba (PA), previsto para ser realizado no dia 8 de julho de 2021.
REFERÊNCIAS :
Cuiabá-Santarém: estudo do solo começa em maio. Correio da Manhã. 1971, abril, 30. Página 10.
Santarém no caminho do Sul. Correio da Manhã. 1971, agosto, 17. Página 5.
Cuiabá Santarém, a conquista da selva". Manchete. 1972, abril, 29. Página 78.
Sudam tem aprovados 463 projetos para Amazônia. O Fluminense. 1972, junho, 14. Segundo caderno, página 11.
Topografia do 9º BEC já chegou ao Cachimbo”. O Estado de Mato Grosso. 1972, julho, 21. Página 8.
Em poucas linhas. Diário do Paraná. 1972, julho, 21. Primeiro caderno, página 3.
Santarém aos 170 anos já se liga ao resto do Brasil por trecho da Transamazônica. Jornal do Brasil. 1972, agosto, 17. Primeiro caderno, página 24.
BR-080 expande pecuária no norte. Jornal do Brasil. 1972, dezembro, 11. Primeiro caderno, página 17.
Amazônia, do Rio a Manaus, uma aventura de 18 dias”. Jornal do Brasil. 1973, fevereiro, 11. Primeiro caderno, página 24.
Reiniciadas obras da Cuiabá-Santarém. Diário de Notícias. 1973, março, 30. Página 6.
GONZAGA, Henrique. Trabalho apressado condena Transamazônica”. Jornal do Brasil. 1974, junho, 4. Primeiro caderno, página 13.
Inaugurada a rodovia Filinto Muller. Jornal do Dia. 1985, outubro, 6. Página 5.
Exportação Porto de Santarém poderá ser principal exportador de grãos". Diário do Pará. 1988, julho, 16. Página 11.
Exportação Porto de Santarém poderá ser principal exportador de grãos". Diário do Pará. 1988, julho, 16. Página 11.
Shuber relata giro que fez em Itaituba. Diário do Pará. 1990, março, 8. Página 3.
Pará vira nova rota para safra de soja. Ministério dos Transportes. 2001, maio, 28.
Governo planeja mais trens. Jornal do Brasil. 2003, setembro, 4. Página 4.
Pará vira nova rota para safra de soja. Ministério dos Transportes. 2001, maio, 28.
Governo planeja mais trens. Jornal do Brasil. 2003, setembro, 4. Página 4.
ALENCAR, Ane. Estudo de Caso, A Rodovia BR-163 e o desafio da sustentabilidade. 2005, dezembro.
GARCIA, Manolo. Inaugurada o primeiro trecho de asfalto pelo PAC na BR 163 em solo paraense. Tribuna do Povo. 2010, agosto, 16.
BR 163 – Santarém é excluída do corredor da soja. Dia Dia Progresso. 2014, fevereiro,
GARCIA, Manolo. Inaugurada o primeiro trecho de asfalto pelo PAC na BR 163 em solo paraense. Tribuna do Povo. 2010, agosto, 16.
BR 163 – Santarém é excluída do corredor da soja. Dia Dia Progresso. 2014, fevereiro,
DNIT disponibiliza site com situação em tempo real da BR-163 no Pará. Mato Grosso Agro. 2017, dezembro, 29.
Página lançada em 30 de maio de 2019
Nenhum comentário:
Postar um comentário