segunda-feira, 5 de dezembro de 2016

París invertirá 1.586 millones de euros en su transporte público en 2017

05/12/2016 - Via Libre

Para modernizar, extender y mantener la red de la región

El consejo de administración de la Dirección Autónoma de los Transportes Parisinos, RATP, ha aprobado un presupuesto de inversión en la red de transporte público de la región de París, de 1.586 millones de euros para 2017 en el marco del contrato programa 2016-2002.

El contrato programa 2016-2020 contempla una inversión conjunta de la RATP y el Sindicato de Transportes de la Región de París, STIF, de  8.500 millones de euros, para mejorar la oferta y la calidad del servicio.

La inversión de 2017 se dedicará a espacios para viajeros, material rodante y sistemas de información al viajero, pero también a proyectos de extensión de las redes y de adaptación de las estaciones en el marco del proyecto “Grand Paris”.

Proyectos

A la modernización y renovación de espacios inmobiliarios, equipos y sistemas de dedicarán 814 millones de euros que permitirán avanzar en la automatización de la línea  4 del Metro de París, fundamentalmente en andenes y puertas de andén, y a la modernización de la línea 9.

También se continuará con la mejora de los sistemas de control de la línea A del RER, y con el programa de renovación de espacios en el Metro, la ampliación de la estación de Château Rouge y el comienzo de las obras de un nuevo acceso a la de Champs Elysées-Clémenceau.

RER

En 2017 se iniciará un plan de renovación de las estaciones del RER de Auber, Vincennes, La Croix de Berny y Bussy Saint-Georges y se continuará con el de Châtelet les Halles y Nogent sur Marne, además se seguir con las mejoras de accesibilidad en toda la red. También se culminará el despliegue de las nuevas pantallas de información multimodal al viajero que sumarán 3.000. Asimismo, está previsto adaptar los talleres de la línea para atender a los nuevos trenes  MI09.

Material rodante

Se han presupuestado 266 millones de euros a renovar, modernizar y ampliar el parque  de material rodante, lo que permitirá desplegar unidades de dos pisos en el RER A, incrementando en un 30 por ciento la capacidad de transporte de la línea.

En la red de metro, se incorporarán seis trenes MF01 para las líneas 2, 5 y 9. Y para la prolongación de la línea 14 hacia el norte, se comprarán 35 unidades MP14 de ocho coches en 2018. En cuanto a tranvías, se incorporarán nuevos trenes a la prolongación de la línea T3 en 2017 y a la línea T5 en 2018.

Extensión de la red

Otros 506 millones de euros se dedicarán a la extensión de redes y a la adaptación de  estaciones en el proyecto “Grand París”. Así, se trabajará en la prolongación de la línea 14 del metro hacia Mairie de Saint Ouen (cinco kilómetros y cuatro estaciones), de la línea 11 a Rosny Bois Perrier (seis kilómetros y seis estaciones), de la 4 a Bagneux (1,8 y dos), de la 12 a Mairie d’Aubervilliers (dos estaciones) y en la adaptación de las estaciones existentes en la línea 14  para adaptarlas a trenes ocho coches desde los seis actuales, y las de la 11  para pasar de cuatro a cinco.

También se terminarán los trabajos de adaptación de tres estaciones RER y cinco de Metro a su futura conexión con la línea 15 sur del “Grand Paris Express”. En la red tranviaria se prolongará la línea T3b hacia Porte d’Asnières (4,3 kilómetros y ocho paradas)  y se iniciará la primera fase de la prolongación hacia el oeste de la T1 hacia Colombes.

sexta-feira, 4 de novembro de 2016

Migrantes criam sua cidade dentro de Paris

04/11/2016 - Sputinik

Jornalista francês partilha com a Sputnik dados sobre a situação atual com migrantes na capital da França após ser atacado por três afegãos. 

Na tarde de quarta-feira (2), o jornalista Rémy Buisine se tornou vítima de ataque após um protesto de migrantes.  Três homens afegãos o atacaram muito rapidamente, todo o ataque durou cerca de 30 segundos. O policial que mais tarde registrou o caso do jornalista disse que dezenas de ataques semelhantes acontecem diariamente. 

"Existe tensão, às vezes entre diásporas, às vezes acontecem brigas na noite, mas não há brigas constantes. Mas há uma tensão permanente. Em um espaço muito pequeno estão concentrados milhares de pessoas. <…> Em pleno centro de Paris surgiu uma cidade dentro da cidade," sublinhou o jornalista.

Na conversa com a Sputnik Buisine destacou também que a cidade está sendo dividida entre diferentes grupos étnicos: os afegãos estão ocupando a área perto do cais de Jemmapes, os sudaneses — perto de avenida de Flandre e os migrantes da Eritreia estão localizados perto da estação de metrô Stalingrad. 

"O que não deixa dúvidas é o fato que os migrantes chegaram de Calais [embora o governo declare o contrário]. Vários migrantes me disseram que eles vieram de carro de Calais," contou o jornalista. 

O campo foi desmantelado recentemente, não obstante o fato de ter hospedado cerca de 10 milhabitantes. 

Durante o tempo de sua existência, o campo, às vezes apelidado de “Selva”, se tornou famoso pela ocorrência de vários crimes violentos, muitos dos quais incluíram agressões sexuais.

Mostrar mais: https://br.sputniknews.com/europa/201611046723482-migrantes-paris-jornalista/

sexta-feira, 28 de outubro de 2016

A cidade que transformou escadas rolantes em meio de transporte público

27/10/2016 - BBC BRASIL.com

É uma manhã de sexta-feira em Hong Kong, e o chamado para as orações na Mesquita de Jamia se mistura ao clique-claque de outro cartão postal: a Escada Rolante Central.

Escadas rolantes foram a maneira que Hong Kong encontrou para vencer desafios do relevo

Em Hong Kong, escadas rolantes são um meio de transporte público: a Escada Rolante Central-Mil Levels, por exemplo, transporta 85 mil pessoas por dia.

Nas manhãs, por exemplo, fiéis muçulmanos a utilizam para ir à mesquita. Mas 12 horas mais tarde, a cena muda de vez: um rugido de música e conversas em voz alta escapa dos bares de boates.

É nesse horário que a escada rolante mistura trabalhadores de escritório terminando a longa jornada do dia com a turma que se prepara para a noitada.

Colina acima

Cidades com colinas sempre encontraram maneiras criativas de transportar seus cidadãos por terrenos mais acidentados.

São Francisco, por exemplo, tem os bondes. Lyon e Barcelona, os funiculares. E o Rio de Janeiro acena com os teleféricos. Mas Hong Kong foi a primeira a usar a escada rolante como transporte.

Quando o território se tornou uma colônia britânica, em 1842, o então governador-geral, Henry Pottinger, idealizou uma cidade grandiosa, localizada em uma parte mais plana da ilha, e com canais ao estilo de Veneza para transportar pessoas e produtos.

Os planos, porém, foram frustrados pelos militares de Sua Majestade, que ocuparam uma larga extensão das terras baixas e forçaram a construção da cidade entre as colinas íngremes do lado ocidental.

Sistema Central-Mid Levels foi inaugurado em 1993
Sistema Central-Mid Levels foi inaugurado em 1993
Foto: CRISTOPHER DEWOLF / BBCBrasil.com

Os ricos de Hong Kong se habituaram a construir mansões e casarões nos Mid-Levels, um cinturão de terra plana no Monte Vitória, a montanha de 553 metros que domina a ilha.

Isso começou a mudar apenas na década de 70, quando um boom na construção civil se aproveitou de uma legislação de planejamento urbano leniente e cobriu as encostas com arranha-céus.

Em meados da década seguinte, a área estava superlotada, com uma população de 45 mil pessoas prevista para dobrar nos 20 anos seguintes. Diariamente, o esgoto de canos sobrecarregados vazava para as galerias pluviais. As ruas do distrito estavam entupidas de carros, táxis e ônibus.

A solução apresentada pelo governo da ilha foi idealizar uma rede de escadas rolantes e esteiras que poderiam carregar os pedestres ladeira acima.

"Traçamos os planos em 1984, e a ideia era que as pessoas usassem o sistema em vez de dirigir ou pegar táxis para ir ao trabalho, o que reduziria os congestionamentos", explica o arquiteto Remo Riva, diretor da P&T, empresa de arquitetura e urbanismo que prestou consultoria para Hong Kong.

O projeto-piloto aprovado envolvia 20 escadas rolantes e três esteiras, que se espalhariam por 800 metros de extensão e subiriam 150 metros. De manhã, elas funcionariam no sentido de descida para a hora do rush - e passariam a subir a partir de 10h30.

Controvérsias

À época, lojistas ao longo da rota odiaram o plano e pediram indenizações pela perda de potenciais clientes.

O jornal South China Post fez um trocadilho com a famosa canção do grupo de rock britânico Led Zeppelin e descreveu o projeto como uma "escadaria para o inferno".

Outro apelido jocoso para o sistema foi "lagarta hightech", em alusão aos atrasos na construção. E, para alguns moradores, a inauguração da escada rolante, em 15 de outubro de 1993, foi sinônimo de um eterno zumbido à noite.


Obra causou tensões em Hong Kong e estourou em várias vezes o orçamento
Obra causou tensões em Hong Kong e estourou em várias vezes o orçamento
Foto: CRISTOPHER DEWOLF / BBCBrasil.com

A obra custou US$ 28 milhões (R$ 89 milhões), estourando em mais de seis vezes o orçamento original.

Mas hordas de passageiros quase provocaram tumultos no primeiro dia de operação. E mais de 20 mil pessoas passaram a usar o serviço por dia.

O problema é que logo ficou claro o efeito absolutamente insignificante do sistema nos engarrafamentos.

"Talvez tenha um pouco irrealista esperar que a escada rolante reduzisse substancialmente o fluxo nas ruas", disse, durante uma audiência na Câmara Legislativa, o então secretário de Transportes de Hong Kong, Haider Barma.

Mas ela tornou a rotina de muita gente mais conveniente. Mesmo judeus ortodoxos se dirigindo à sinagoga de Robinson Road receberam autorização para usá-la aos sábados - o dia sagrado em que não é permitido dirigir, de acordo com a Lei Judaica.

E o sistema foi bastante bem-sucedido em um aspecto: valorizou o mercado imobiliário. Bairros em seu percurso hoje são alguns dos mais caros em Hong Kong.

Se motoristas não mudaram seus hábitos, usuários do transporte coletivo adotaram a escada rolante, que virou também uma atração local e internacional, o que alavancou a transformação de Mid Levels em uma região boêmia.


Hong Kong foi construída em terreno montanhoso
Hong Kong foi construída em terreno montanhoso
Foto: Getty Images

Isso ajuda a explicar o porquê de, apesar da Escada Rolante Central-Mid Levels, autoridades de Hong Kong aprovarem a construção de um novo sistema em Centre Street.

Quando esse link finalmente ficou pronto, em 2013, os preços de aluguéis comerciais na região dobraram. E embora a escada rolante tenha apenas 200 metros de extensão, mas de 27 mil pessoas a usam diariamente para "escalar" uma das ruas mais íngremes da ilha.

Porém, quando outro projeto foi proposto para Pound Lane, moradores resistiram à ideia, temendo que a construção fosse trazer multidões e arranha-céus para uma área ainda marcada por estreitas ruas para pedestres.

E há uma má notícia para as dezenas de milhares de pessoas que usam diariamente a Central-Mid Levels: elas terão de buscar uma alternativa no ano que vem, quando o sistema passará por uma rigorosa manutenção para a substituição de peças desgastadas por 25 anos de uso diário.

terça-feira, 24 de maio de 2016

Austrália: público anda de graça em ônibus a energia solar

24/05/2016 09:11 - Portal Terra

Uanto muitos brasileiros sonham com o transporte público gratuito e de qualidade, na Austrália a população já usufrui do benefício. O país é o primeiro do mundo a colocar nas ruas ônibus movidos à energia solar, que garantem tarifa zero para o serviço.

A ideia foi da empresa Adelaide Connector Bus, uma das maiores companhias de transporte público da cidade de Adelaide. É lá que estão rodando os primeiros ônibus solares da Austrália, equipados no teto com placas fotovoltaicas fornecidas pelo próprio Estado.

Com forte incidência solar, as placas produzem praticamente toda a energia necessária para a locomoção dos ônibus. Os outros 30% vêm dos freios dos veículos, que possuem sistema de frenagem capaz de transformar o impacto dos freios no asfalto em eletricidade.

Desde que começou a rodar, em fevereiro, a frota já percorreu mais de 60 mil quilômetros pelas ruas de Adelaide e evitou a queima de 14 mil litros de diesel na atmosfera.

Além de gratuitos, os ônibus solares possuem wi-fi e ar-condicionado. É ou não é o sonho de qualquer passageiro? Na Austrália, já virou realidade e poderia virar também aqui no Brasil, um dos países com maior incidência solar do mundo. Não ia ser demais?

Veja no vídeo, abaixo, mais informações sobre o ônibus solar, batizado de Tindo.

terça-feira, 10 de maio de 2016

Champs-Elysées será exclusiva para pedestres no primeiro domingo de cada mês

08/05/2016  - Portal Terra

A avenida dos Champs-Elysées de Paris, a via mais transitada da cidade - principalmente pelos turistas - ficou reservada neste domingo para os pedestres, e estará a partir de agora no primeiro domingo de cada mês.

O fechamento ao trânsito de veículos nos 1.600 metros da Champs- Elysées, assim como da avenida Churchill entre o Petit Palais e o Grand Palais, valerá até às 20h (15h em Brasília) em uma decisão tomada com amplo consenso entre a prefeitura e os comerciantes.

É uma "ocasião para que os parasienses e os turistas se apropriem da avenida mais bela do mundo", destacou a prefeita, Anne Hidalgo.

A iniciativa já tinha experimentado com sucesso, em junho de 2015, e depois em 27 de setembro, pelo Dia sem Carros.

A ideia, que está sendo avaliada desde 2014, se sustenta na constatação de que na realidade menos de um quarto das pessoas que passeiam pelo Champs-Elysées o fazem para comprar, e para a maior parte - especialmente para os turistas - é um lugar de passeio.

Cerca de 300 mil pessoas em média passam todos os dias pela avenida, embora em alguns dias - como nas celebrações de reveillon - esse número pode dobrar.

quinta-feira, 28 de abril de 2016

Metrô sem operador cada vez mais frequente

26/04/2016 – Via Trolebus
Metrô guiado sem a presença de operador. Turistas que visitam a Linha 4 do Metrô de São Paulo podem ver como novidade, mas a funcionalidade já usada há algumas décadas mundo afora.

A adoção de sistemas metroviários sem condutor é cada mais frequente, e o último país que se tem notícia com a intensão de implantar a tecnologia é o Canada, onde a rede de Montreal deve instalar uma linha automática com 67 quilômetros de extensão, segundo o portal Railway Gazette.

A nova ligação ainda está em projeto, mas já é cotada como a terceira maior linha automática do mundo, ficando atrás do metrô de Dubai, com 80 km de linhas operadas sem condutores, além da rede automatizada de Vancouver, com 68 km.

Metrô de Dubai

De acordo com o site Metrobits.org, a primeira linha metroviária sem operador é a de Osaka, no Japão, instalada em 1981. O levantamento aponta pelo menos 37 sistemas deste tipo instados até o ano de 2013, porém o número é maior, já que excluí o monotrilho da Linha 15 de São Paulo.

América do Sul

Na América latina, apenas o Brasil detém da tecnologia na Linha 4-Amarela e na Linha 15-Prata. Futuras ligações como a 6-Laranja e 17-Ouro devem ser nas mesmas configurações. Além disso, o Metrô de Lima, no Peru, as futuras linhas 2 e 4, com previsão de entrega em 2019, também devem possuir trens automáticos.

Já na capital do Chile, Santiago, as futuras linhas 3 e 6, que estão em construção, já receberam os novos trens com tecnologia driverless.


segunda-feira, 25 de abril de 2016

Os túneis esquecidos do metrô de Madri



24/04/2016 - El País

O metrô de Madri é um macrocosmo, um labirinto de 294 quilômetros de vias entrecruzadas por onde circulam 2.318 trens e que atende quase dois milhões de pessoas a cada dia útil. Mas nesta cidade no ventre da metrópole, nesta gritaria minuciosa de ferro, abóbadas e catenárias, existem quatro trechos pelos quais os vagões deixaram de circular. São os túneis esquecidos, os órfãos do subsolo madrilenho.

Num deles, para ser mais exato, não há um só passageiro atual ou pretérito que tenha tido oportunidade de percorrê-lo. Encontra-se na estação Chamartín e foi concebido como o tímido primeiro passo para um projeto, uma linha que cruzasse longitudinalmente a capital de norte a sul, o que hoje parece mais um devaneio. Outros dois, nas imediações de La Moncloa e entre as paradas Nuevos Ministérios e Avenida de América, correspondem a um passado relativamente recente, e os usuários mais curiosos e frequentes possivelmente refresquem a memória à medida que seus olhos avançarem alguns parágrafos nesta reportagem. Mas o quarto trajeto, um apêndice da estação Goya construído antes mesmo do início da Guerra Civil (1936-39), serve como desafio para os sabichões do transporte urbano. Quase ninguém ouviu falar dele, e praticamente nenhum ser humano ali pisou na última década e meia. E esses quase 200 metros de antiga escavação, como já avisamos, fariam as delícias de qualquer caçador de locações para filmes de terror e mistério.

Na plataforma da linha 2 da estação Goya, no sentido Cuatro Caminos, uma anódina portinhola metálica esconde um dos segredos mais preservados das vísceras madrilenhas. Uma ligeira rampa descendente é o primeiro rastro do que foi, até 58 anos atrás, a estação Goya Bis, um atípico ramal de via única que levava os passageiros até Diego de León.

Durante um pouco mais de um quarto de século, entre 1932 e 1958, a linha 2 se ramificava à altura da estação Goya, uma peculiaridade habitual em outros metrôs europeus, mas atípica em Madri, onde nunca mais se repetiu. Letreiros anunciavam em cada trem se ele viajava em direção a Ventas (ou inclusive até a Ciudad Lineal, com a ampliação depois integrada à linha 5) ou se, ao chegar a Goya, virava para o norte até Diego de León. E assim continuou acontecendo até a inauguração da linha 4, que originalmente cobria o trajeto entre Diego de León e Argüelles.

O ramal deixou de fazer sentido com essa inauguração de 1958, mas os viajantes mais atentos da linha 4 ainda podem espiá-lo do seu lado esquerdo, logo antes de o trem entrar na estação Goya vindo de Lista, numa curva com velocidade limitada a 30 quilômetros por hora. “O túnel, já inutilizado, foi cogitado num primeiro momento como possível evacuação em caso de avaria, mas afinal foram encontradas opções melhores”, conta Óscar González de la Riva, funcionário da companhia desde 1978 e hoje chefe-adjunto do Serviço de Gestão Operacional de Linhas, nosso cicerone particular neste périplo subterrâneo pelas vias que acabaram no limbo.

A Goya Bis é hoje só uma curiosidade histórica da qual quase ninguém guarda lembrança direta. O espaço da sua antiga plataforma, entretanto, abrigou até o final dos anos noventa o armazém central da unidade operacional, uma espécie de quartel-general onde eram guardados materiais de escritório para toda a rede (cadeiras, mesas, pastas, bilhetes de embarque) e autênticas montanhas de moedas para abastecer de troco todas as bilheteiras e máquinas de venda da rede. As peripécias dos chamados “trens do dinheiro”, últimas unidades em circulação que, já de madrugada, levavam as sacas com a arrecadação da jornada, serviria certamente para outra história suculenta. O Metrô de Madri chegou a contar com 60 “peões portadores”, funcionários encarregados de custodiar essas grandes sacolas de moedas e notas em seu translado de um lugar a outro pelas tripas da metrópole. Na Goya Bis hoje só resta a lembrança de duas imensas caixas-fortes cuja combinação de abertura, depois das últimas aposentadorias, ninguém mais recorda. Os diretores da companhia têm garantias de que nada de valioso ficou esquecido lá dentro.

Os 170 metrôs inutilizados do antigo túnel, sob a movimentada rua Alcalá e em magnífico estado de conservação, constituem um vestígio prodigioso do método tradicional de construção em trincheira (a céu aberto). A lateral direita conserva um precioso e antiquíssimo poço de bombeamento, assim como vários agulheiros, os vazios na parede do túnel onde os operários se protegiam dos trens quando realizavam reparos. Sim, trabalhava-se em pleno horário de serviço, uma prática bastante perigosa – em alguma coisa melhoraram as condições trabalhistas na Espanha.

O ‘curvão’ de Moncloa na linha 3

A linha 3 nasceu originalmente entre as estações Sol e Embajadores, e dá calafrios atentar para a data da sua inauguração: 9 de agosto de 1936, apenas três semanas depois da eclosão da Guerra Civil. As sucessivas ampliações ao norte e ao sul permitiram chegar até Argüelles (1941) e Legazpi (1951), mas, estranhamente, o trecho entre Argüelles e Moncloa só se materializaria em 17 de julho de 1963. E os viajantes mais observadores recordarão seu estranho traçado: depois de três quilômetros de linha completamente reta desde Callao, sob a Gran Via e a Princesa, os trens descreviam uma ligeira curva para a esquerda e uma contracurva mais pronunciada para a direita. Assim, a entrada na estação Moncloa acontecia entre rangidos, bem devagar.

A construção do terminal multimodal e sua posterior ampliação permitiram, em 2006, a integração das linhas 3 e 6 e destas com dezenas de ônibus interurbanos. De quebra, o traçado atípico foi corrigido. A atual estação da linha 3 se encontra mais ao sul que sua antecessora, hoje escondida por um muro. Mas 550 metros do traçado antigo permanecem ocultos, em um ramal acessível apenas a certos operários do metrô, que utilizam uma discreta portinhola na qual pouquíssimos passageiros já devem ter reparado.

Esse curvão serve hoje como estacionamento e pátio de manobras. Cabem nele até seis composições, que podem ser incorporadas a qualquer momento à linha 3, sobretudo nos horários de pico ou para substituir um trem avariado. Os militares do Quartel-General do Ar (da Força Aérea da Espanha) estarão acostumados às suas vibrações, pois o velho traçado acaricia esse imponente edifício de estilo neoherreriano, o fraco arquitetônico do general Franco.

Os túneis fantasmas de Chamartín

Quem viaja pelo metrô de Madri já deve tê-los visto muitas vezes, tanto na linha 1 como na 10. Em cada um dos túneis hoje em uso se veem abóbadas perfeitamente acabadas, mas sem trilhos instalados nem sentido aparente. Em ambos os casos, também foram construídas as respectivas plataformas, que atualmente carecem completamente de utilidade, razão pela qual a empresa barrou o acesso a elas. Parece um enigma, e em parte é mesmo.

Voltemos aos anos da euforia na Espanha. Quando a linha 1 foi prolongada até a remodelada estação Charmartín, lá por 2007, as autoridades prometeram que as plataformas adicionais serviriam para a futura ampliação da linha 11, a mais curta da capital, que circula atualmente entre La Fortuna e Plaza Elíptica. Isso implicaria construir nada menos do que 15 quilômetros de novos túneis, com o detalhe de que o eixo norte-sul já está parcialmente coberto pela linha 10, sob o Paseo de la Castellana, até Gregorio Marañón.

A bonança de 2007 está a anos-luz dos apertos de 2016, mas muitos viajantes se assombrariam de saber que da plataforma fantasma da linha 10 se pode caminhar quase meio quilômetro em direção à Plaza de Castilla, em paralelo ao traçado atual da própria linha 10, até que uma parede de tijolos nos impede o acesso à via em serviço.

Serão necessários vários anos, talvez décadas, até que esse moderno túnel venha a ser usado – se é que isso acontecerá algum dia. Por enquanto, o trecho da plataforma em Chamartín foi asfaltado e aproveitado para apresentações comerciais de carros. Não é nada, não é nada...

Uma curva de via única entre Nuevos Ministérios e Avenida de América

A seguinte e importantíssima parada da visita guiada por González de la Riva precisa ser adiada para horários inoportunos. Os ponteiros do relógio se aproximam das três da madrugada quando entramos pela linha 7, na qual a esta hora só se veem algumas dresinas – os veículos amarelos que auxiliam na manutenção – e os esmeriladores que pulem e consertam trilhos. A estação Avenida de América, uma das mais transitadas da rede, apresenta um aspecto fantasmagórico em sua insólita desolação noturna. Acessar as vias exige certa agilidade (as possibilidades de que a roupa acabe diretamente na máquina de lavar são elevadas), mas o espetáculo, apenas 250 metros a oeste, é majestoso. A construção subterrânea se eleva com porte quase catedralesco em direção à Gregorio Marañón, o começo da ampliação que em 1999 permitiu estender esta linha laranja até Pitis. E, à direita, um enigmático túnel de via única se deixa vislumbrar sob uma luz tênue. Mas só no começo, pois, 400 metros adiante, o resto do passeio noturno transcorrerá na mais absoluta escuridão.

“Muitos trabalhadores da companhia, inclusive os veteranos, desconhecem sua existência ou não se recordam dela”, admite González de la Riva. Mas o túnel para o qual nos encaminhamos, e que traça uma longa curva até confluir com a linha 10, já perto da estação Nuevos Ministérios, esteve aberto ao tráfego de viajantes entre 1986 e 1996. Tinha dupla sinalização, já que os trens tinham que cobrir o trajeto Avenida de América-Nuevos Ministérios pela mesma via nas duas direções.

Nosso ponto de partida se encontra a 25 metros de profundidade, exatamente sob os alicerces da Comissão Nacional do Mercado de Valores (rua Edison, bairro de Salamanca). Este túnel hoje é usado apenas para transportar material entre as linhas 7 e 10, ou para desviar algum trem avariado até as oficinas centrais de Canillejas.
“Podem transcorrer 15 dias sem que um só trem passe por aqui”, calcula nosso guia. Trata-se de um quilômetro e meio de infraestrutura em completo abandono, a maior vítima com essas características no crescimento da rede. Pertencia à primitiva linha 8, inaugurada em 1982 entre Fuencarral e Nuevos Ministérios, coincidindo com o Copa do Mundo na Espanha, e quatro anos depois foi ampliada com este trecho hoje caído em desgraça. Foi o único trajeto de via única em toda a rede desde o Goya Bis. E, como aquele, também acabou desaparecendo do mapa.

Em 1996, o túnel Fuencarral-Nuevos Ministérios foi incorporado à linha 10, e o Nuevos Ministérios-Avenida de América desapareceu para sempre da exploração comercial. “Os trechos de via única sempre são mais complicados em caso de avaria, porque o desalojamento é mais complexo”, observa González de la Riva. Durante três anos, a rede do metrô madrilenho esteve órfã de uma linha 8, que em 1999 ressuscitou para dar nome à chamativa ligação entre Nuevos Ministérios e Barajas.

Pode ser, em suma, que esse quase abandonado corredor entre as estações Avenida de América e Nuevos Ministérios constitua a perfuração mais recôndita da nossa cidade subterrânea. A umidade permite que em alguns agulheiros cresçam cogumelos de tamanho apreciável e aspecto muito pouco tentador em termos gastronômicos. Mas os rastros do ser humano chegam a todos os cantos. Na parede da esquerda, alguém escreveu grandes caracteres a palavra “Negredo”, talvez em homenagem ao seu próprio sobrenome, ou em admiração ao atual jogador do Valencia.

Um pequeno mistério a mais nas histórias dos túneis esquecidos do metrô.