terça-feira, 14 de dezembro de 2010

Em Nova York, ônibus mais lento ganha o prêmio "Lesma de Ouro"

14/12/2010 - Folha de São Paulo - Álvaro Fagundes

A lesma não demora para aparecer. Nada ameaçadora, se dirige ao seu ponto e logo já segue o seu caminho, no ritmo tradicional. O molusco em questão não tem corpo mole nem mucoso, é o M42, o ônibus que acabou de ganhar o prêmio Lesma de Ouro, concedido ao veículo mais lento de NY.


Segundo o grupo responsável pela premiação, o M42, que é bicampeão, anda a uma velocidade média de 5,8 km por hora para atravessar os cerca de 3,2 km da rua 42, em Manhattan. É um ritmo, diz o grupo, que pode ser batido por uma pessoa jovem.

A Folha decidiu testar o Lesma de Ouro, saindo a pé do mesmo ponto do coletivo.

Uma placa no início da rota, na 1ª Avenida, promete vencer o caminho em 30 min -mais pessimista que o Google Maps, que aponta 27 min para chegar à 12ª Avenida.

Com o desafio, o M42 parte em busca de passageiros -são oito paradas. À medida que se afasta das zonas mais turísticas, ganha velocidade.

Com pouco mais de 24 min, o ônibus chega ao destino, 1min20s antes da reportagem. No final, ficou com o Lesma de Prata, mas não levou os US$ 2,25 (cerca de R$ 3,80) da passagem.
Álvaro Fagundes/Folhapress 

Veículo vencedor de premiação ao ônibus mais lento de Nova York
Veículo vencedor de premiação ao ônibus mais lento de Nova York

domingo, 12 de dezembro de 2010

Peru busca investidores para trem elétrico

19/11/2010 - Terra

O governo peruano prevê convocar em dezembro investidores locais e internacionais para a segunda etapa de construção do primeiro trem elétrico para a capital do país, cujo custo está estimado em 600 milhões de dólares, disse na sexta-feira o responsável pelo projeto.

Atualmente, um consórcio formado pela brasileira Odebrecht e a peruana Graña y Montero executa a primeira etapa, com investimento de 410 milhões de dólares. A obra deve terminar em junho de 2011.

A construção de um trem elétrico para Lima começou em 1986 durante o primeiro governo do atual presidente Alan García, mas o projeto foi abandonado em meio a denúncias de corrupção e uma crise econômica no país sul-americano.

A primeira etapa do projeto inclui 22 quilômetros e prevê o transporte de 160 mil pessoas diariamente, cobrindo nove distritos onde vive um terço da população de Lima, que tem 9 milhões de habitantes, segundo dados do consórcio que constrói sua infraestrutura.

Na segunda etapa, as vias serão ampliadas em mais 12 quilômetros para transportar um total de 250 mil passageiros por dia, de acordo com os estudos de viabilidade do plano.

A inauguração do trem elétrico está programada para junho de 2011.

sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Londres lança ônibus de hidrogêno em linha turística

10/12/2010 - The Guardian

O primeiro ônibus movido a hidrogênio do Reino Unido começa a operar permanentemente nesta sexta-feira em uma popular linha turística da Londres. Sete outros ônibus semelhantes serão adicionados à rota RV1 - que vai de Covent Garden até a Torre de Londres e a margem sul do Tâmisa - em meados de 2011.

A iniciativa está sendo descrita como o trampolim para espalhar a tecnologia pelo país. O lançamento da linha também coincidirá com a abertura da maior estação de abastecimento de hidrogênio do Reino Unido em Leyton, no leste de Londres.

O novo ônibus foi desenhado especificamente para Londres. Ele produz vapor d'água que sai pelo escapamento e pode operar por mais de 18 horas sem precisar reabestecer.

"Estes são a próxima geração de ônibus moviods a combustível de célula híbrida de hidrogênio que foram criados e desenvolvidos com base nas descobertas do nosso programa", afirmou David Edwards, um porta-voz da Trensport for London. "Nós estaremos monitorando a performance desses novos ônibus e sua tecnologia. Se eles provarem que são adequados para as necessidades de Londres vamos considerar a extensão da frota".

Os ônibus contêm baterias que podem estocar eletricidade gerada pelo combustível célula de hidrogênio - um dispositivo que combina hidrogênio e oxigênio para produzir energia e água como sub-produto - à qual é adicionada a energia gerada durante o processeo de freagem. Como resultado, eles podem viajar muito mais longe do que os testados em Londres como parte do CUTE - Cleaner Transport for Europe - patrocinado pela União Européia desde 2003.

Os novos ônibus foram produzidos por um consórcio de empresas que já realizou o mesmo trabalho em Vancouver, onde foi instalada uma frota de 39 ônibus no ano passado. "A principal diferença é que aqueles ônibus foram desenhados para suportar temperaturas abaixo de 20º", disse David Hart, um expert em combustível de hidrogênio do Imperial College.

TAV argentino não sai do papel

09/12/2010 - Valor Online

No discurso da presidente Cristina Kirchner, que há dois anos e sete meses assinava o contrato de execução das obras do primeiro trem-bala da América do Sul, ele era uma questão estratégica e um salto à modernidade. Mas a modernidade entrou na gaveta e nenhum dormente jamais foi instalado. Hoje, ao contrário do prometido, restou o que já existia: uma antiga ligação ferroviária Buenos Aires-Rosário-Córdoba cujo percurso, de 710 quilômetros, dura de 15 horas na ida e 17 horas na volta, com estações sujas e passageiros entediados.

Como ocorre agora com o Brasil, a Argentina acreditava estar prestes a entrar na era dos trens de alta velocidade quando concluiu sua licitação, no início de 2008. O projeto argentino tinha custo estimado em US$ 4 bilhões - um quinto do que se pretende gastar na ligação Rio-São Paulo-Campinas - e o objetivo de unir as três maiores cidades do país em uma viagem, de ponta a ponta, de pouco menos de três horas. Mas, apesar da engenharia bem menos complexa e da disparidade no valor do investimento, guardava mais interrogações do que o brasileiro.

Uma das poucas certezas era sobre a facilidade topográfica da obra. Cruzando a pampa úmida, um território sem acidentes geográficos, a construção do trem-bala argentino tinha a vantagem adicional de usar a área já ocupada por outras linhas ferroviárias. Não havia a necessidade de fazer túneis ao longo do trajeto, com a exceção de poucos quilômetros nas proximidades das estações, a critério do projeto definido pelo vencedor da licitação. Quase não havia custos com desapropriações. Era uma obra relativamente fácil e barata, se comparada com trens de alta velocidade de outros países, comentou ao Valor o engenheiro Javier Sánchez Caballero, diretor da Iecsa, uma das principais construtoras argentinas.

Diferentemente do Brasil, não se tratava de uma concessão e o governo contratou apenas as obras civis e dividiu a licitação em três etapas. Na primeira, para comprovar antecedentes técnicos para tocar um projeto desse porte, qualificaram-se um grupo liderado pela alemã Siemens, a união das espanholas OHL e CAF, e o consórcio Veloxia (formado pela Alstom, pela espanhola Isolux, pela Iecsa e pela metalúrgica argentina Emepa).

Na segunda fase da licitação, os concorrentes precisavam entregar as propostas técnicas de construção. Alegando tempo escasso para a elaboração das ofertas, como fazem agora com o leilão do trem-bala brasileiro, eles insistiram em adiar o cronograma. Isso ocorreu duas vezes, o que levou ao atraso de seis meses nos planos do governo. Finalmente, só o Veloxia apresentou proposta.

Para levar o contrato, o consórcio cumpriu com a última etapa da licitação: montar um pacote de financiamento para a obra. Na ausência de um banco de desenvolvimento para financiar o trem, como o BNDES, essa foi uma exigência dos argentinos. Primeiro, surgiu o Société Générale como fonte do empréstimo. Depois, o banco desistiu e o crédito foi assumido pelo também francês Natixis. Em vez dos juros subsidiados do BNDES, a conta apresentada era salgada: emprestavam-se € 2,5 bilhões, com prazo de 30 anos sete de carência, em troca de títulos da dívida argentina com juros de 12% ao ano.

Em abril de 2008, enquanto se assinava o contrato da obra em uma pomposa cerimônia na Casa Rosada, os produtores rurais aumentavam o conflito político com Cristina Kirchner. Diante das tensões, o risco-país subiu a mais de 2 mil pontos em poucas semanas, acionando uma cláusula que suspendia temporariamente o financiamento nessa situação. Sem crédito, que ficaria ainda mais escasso com o agravamento da crise internacional, o projeto foi cancelado até a mudança do cenário.

Essa é a versão oficial. Mas a paralisação do trem-bala vai além disso e tem como pano de fundo a forte oposição popular ao empreendimento. O cineasta Pino Solanas, hoje deputado federal e pré-candidato do ultraesquerdista Proyecto Sur à presidência, fez sucesso nas bilheterias com um documentário em que criticava o abandono das ferrovias nacionais e clamava prioridade à recuperação dos trens de passageiros convencionais. O então deputado Mario Cafiero moveu ação na Justiça para denunciar irregularidades na licitação e o suposto direcionamento das obras à Alstom.

De acordo com um relatório técnico da Coalizão Cívica, partido que detém a segunda maior bancada de oposição no Congresso, era materialmente impossível o prazo de 30 meses definido no contrato com o consórcio Veloxia para a construção do trem.

Isso aumentava a chance de estouro do orçamento, segundo o partido, que questionava ainda o critério de aplicação do investimento de US$ 4 bilhões. Sustentava que o dinheiro era suficiente para recuperar e manter 6.710 quilômetros de linhas convencionais de passageiros, partindo de Buenos Aires a quatro cidades: Bariloche, Tucumán, San Juan e Misiones.

Em um país de forte tradição ferroviária, deixada como herança dos ingleses, o argumento prosperou. Boa parte da população resistia à ideia do trem-bala antes da modernização dos trens de subúrbio, recorda um executivo de uma multinacional europeia que integrava o consórcio Veloxia. Mesmo assim, o governo parecia disposto a levar o projeto adiante. Quando começou a crise com o campo, não quis comprar duas brigas ao mesmo tempo, acrescenta.

Some-se tudo isso a uma série de controvérsias que podem ser evitadas no caso brasileiro. No projeto argentino, não havia definição sobre o futuro operador do sistema de alta velocidade, nem sequer se seria público ou privado. Ninguém tinha uma estimativa das tarifas a serem cobradas. E sobravam dúvidas com relação à demanda de passageiros. Apoiamos o projeto do ponto de vista conceitual e olhando uma estratégia territorial de médio prazo, mas os estudos foram bastante insuficientes, afirmou ao Valor o presidente do Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli.

Os estudos indicavam que a mobilidade total entre Buenos Aires e Rosário, onde se concentraria o maior tráfego do trem-bala, é de 15 milhões de viagens por ano. Trabalhava-se com a hipótese de captar 30% desses viajantes, ou seja, 4,5 milhões de passageiros por ano. Esse fluxo estava muito abaixo dos patamares de rentabilidade europeus, dizia o relatório da Coalizão Cívica. A definição de paradas intermediárias atrapalhava as perspectivas de uma viagem mais rápida e mais passageiros.

Martorelli aponta que o risco de baixa demanda decorria não apenas de problemas no projeto, como o número de viagens relativamente limitado no trajeto Buenos Aires-Rosário, devido ao fato de que boa parte do percurso seria feito em via de mão única. Segundo o especialista, faltava um plano para transformar Rosário - por sua localização geográfica estratégica - em um centro de distribuição de passageiros. Ele sugeria a criação de linhas modernas, mas de velocidade média, dali para destinos como Córdoba e Puerto Iguazú. Isso alimentaria, na avaliação dele, a demanda para o trem-bala a Buenos Aires.

Assim como a maioria dos argentinos preferia investimentos nos trens de subúrbio e muitos especialistas brasileiros veem mais urgência em obras como metrôs ou o Ferroanel de São Paulo, também Martorelli enxerga outras prioridades no país vizinho. Cita, por exemplo, duas obras para o transporte de cargas: o contorno ferroviário da própria Rosário, cujo acesso complicado ao porto tem congestionado a cidade com caminhões de grãos, e um túnel ferroviário de baixa altitude entre Mendoza e o Chile. Com isso, ele imagina um corredor de trens para facilitar a logística desde a fronteira entre Brasil e Argentina.

O contrato do trem-bala continua válido e o recente ânimo do mercado financeiro com a Argentina poderia retomar o antigo esquema de financiamento, mas o assunto é considerado suficientemente problemático para voltar à cena antes de outubro de 2011, data das eleições presidenciais. Por enquanto, todos coincidem em qualificar o atual estado do projeto: em ponto morto.

sábado, 20 de novembro de 2010

Turim integra ferrovia à área urbana

17/11/2010 - Brasil Econômico

A cidade italiana de Turim enterrou os trens que cruzavam a região central para superar a barreira física dos trilhos e aumentar a integração entre os bairros. "O transporte se transformou num instrumento de mudança da imagem da cidade", diz Franco Corsico, secretário de Desenvolvimento de Turim. Previsto para ser concluído no próximo ano, o projeto já serve de inspiração para outras cidades no mundo, como São Paulo.

Foram revitalizados 12 quilômetros de ferrovia, por onde passam a linha internacional de alta velocidade, trens regionais, metropolitanos e o metrô. Cerca de 60% do trecho é formada por túneis, que foram cobertos por uma avenida que liga o Norte ao Sul da cidade. "Nas áreas em que não há túneis investimos no entorno e melhoramos a infraestrutura de transporte", diz Corsico.

O projeto surgiu nos anos 1980 para atender à indústria automobilística da região, mas foi suspenso em virtude da crise que atingiu a Itália. Em 1993 a ideia foi retomada, dessa vez com o objetivo de atender ao transporte urbano e dar um incentivo ao setor imobiliário, que estava em crise.

"Quando começamos, o setor estava em dificuldade e não poderíamos esperar investimentos privados, por isso as despesas com infraestrutura pública foram pagas pelo estado", diz Corsico.

O projeto foi integrado ao plano diretor da cidade e envolveu, além do investimento na malha ferroviária, a revitalização de espaços públicos. "O projeto é orgânico e teve adaptações sucessivas no decorrer desse período", diz Corsico. A intenção inicial da cidade era concluir as obras em 2006, a tempo para a Olimpíada de Inverno que ocorreu na cidade.

Mas antes da entrega, os planos mudaram, com a inclusão e revitalização de um córrego e novas áreas públicas, o que adiou a data de conclusão para 2011, quando Turim celebra os 150 anos de unificação italiana. A reformulação também elevou o custo de € 1,3 bilhão orçado inicialmente para € 1,6 bilhão.

De acordo com Corsico, o longo tempo de execução das obras se deve à necessidade de manter o sistema de transporte ativo. "Enquanto pessoas trabalham de um lado, trens passam do outro, o que dificulta a execução do projeto." Atualmente, 50% das linhas de trem estão em funcionamento, segundo o secretário.

Segundo Corsico, além de melhorar o transporte urbano, com a inclusão de uma nova avenida na infraestrutura urbana, o projeto também possibilitou corrigir diferenças de desenvolvimento entre alguns bairros, antes divididos. "Construímos espaços públicos nessas áreas, voltados a atender os interesses dos moradores dos dois lados", diz.

Setor privado

Além do estado, o setor privado investiu € 3 bilhões em projetos imobiliários, que envolvem residências e prédios comerciais. O setor privado ficou responsável por revitalizar 800 mil metros quadrados do total e 2,1 milhões de metros quadrados da área abrangida pela espinha dorsal do projeto.

Os projetos residenciais responderam por 48% do total de área disponível para novos empreendimentos, boa parte dela oriunda de instalações industriais desativadas.
 

sexta-feira, 29 de outubro de 2010

Estradas foram responsáveis pelo crescimento da Alemanha

29/10/2010 - Transporte Idéias

O autor do livro “The German Autobahn”, Richard Vahrenkamp, afirma que poucos projetos são associados à Alemanha quanto a rede de autoestradas. O livro, lançado recentemente, conta a história de uma rede de rodovias que permitia, já nos anos 30, percorrer quase todo o país sem entrar nas cidades.

A Alemanha tem mais de 12 mil quilômetros de autoestradas, e é a terceira maior rede do mundo. Apenas Estados unidos e China têm redes maiores. A administração da malha rodoviária alemã é feita pelo governo federal, por meio do ministério dos Transportes.

Entrevistado pelo jornal “O Globo”, Vahrenkamp, que é professor da Universidade de Kassel, diz que já nos anos 30 se previa um crescimento do tráfego de veículos, assim como cargas, e a necessidade de colocar o tráfego pesado do lado de fora das cidades. Ele também afirma que, sem essa rede de estradas, não seria possível o “milagre econômico” após a Segunda Guerra Mundial, quando o país ficou destruído e falido.

O projeto da construção das autoestradas ganhou impulso na era nazista, quando foram construídos mais três mil quilômetros, mas o início foi nos anos 20. Vale ressaltar que na época existiam poucos veículos.

Em 1933, durante a ditadura de Adolf Hitler, foi determinada a construção de uma moderna autoestrada ligando Munique a Salzburg, na Áustria. Depois, com a democracia, o primeiro chefe de governo da Alemanha Ocidental Konrad Adenauer tinha um projeto para construir estradas com várias pistas e sem cruzamentos. Com isso, no ocidente foram construídos mais de seis mil quilômetros de autoestradas, enquanto havia uma única rodovia no leste, dominado pelo regime comunista.

“Depois da Segunda Guerra, também perdida, a rede de autoestradas, ainda hoje uma das melhores da Europa, teve, porém, um papel fundamental no desenvolvimento econômico, pois tornava possível o aumento forte da motorização sem a limitação das estradas estreitas que passavam por dentro das cidades”, diz Vahrenkamp.

As autoestradas são como pistas múltiplas de alta velocidade e não têm cruzamentos. Além disso, o limite de velocidade só existe em alguns trechos mais perigosos.

O crescimento da malha viária ainda não parou. Prova disso é que será financiada a construção de mais 800 quilômetros de vias e a ampliação com mais pistas de 1.600 quilômetros já existentes. O governo começou a arrendar 370 quilômetros de estradas em 2009.

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

China tem mais de 7 mil km de linhas de alta velocidade

27/10/2010 - Amantes da Ferrovia

A nova linha, de 202 km entre Xangai e Hangzhou, é também o palco do novo recorde mundial de velocidade: 416,6 kms/hora.

Nos testes realizados o mês passado, o mais moderno “tgv chinês”, o “CRH380A”, excedeu em 22,3 Km/hora a marca alcançada no verão de 2008 na primeira linha férrea chinesa de alta velocidade, que liga Pequim a Tianjin.

O engenheiro-chefe do Ministério dos Caminhos de ferro, He Huawu, anunciou esta semana que a China está desenvolvendo um comboio ainda mais rápido, capaz de atingir 500 km/hora, a velocidade de alguns aviões pequenos.

“Queremos liderar o mundo na construção ferroviária de alta velocidade”, disse He Huawu em um fórum internacional da especialidade em Wuhan, centro da China.

O “CRH380A” que vai operar na linha Xangai-Hangzhou – um comboio “made in China” com oito carros e capacidade para 500 passageiros – atinge os 350 kms/hora em apenas dez minutos.

Segundo a previsão das autoridades, cerca de 80 milhões deverão viajar anualmente naquela linha, que liga a “capital econômica da China” à capital da província de Zhejiang, uma das mais prósperas do país.

No final de setembro, a China já tinha 7.055 km de via-férrea de alta velocidade, devendo chegar aos 13.000 km em 2012 – mais do que toda a rede existente hoje no mundo inteiro.

Em 2009, o Japão e a França – os outros países que mais têm investido neste setor – tinham, respectivamente, 2.000 e 1.900 km.

Pelos padrões da International Union of Railways, organização com sede em Paris, a alta velocidade corresponde a mais de 200 km/hora.

Entre os dez mil km em construção na China destaca-se a linha Pequim-Xangai, com 1.318 km, uma empreitada que no ano passado empregava cerca de 110.000 trabalhadores e cuja abertura está prevista para 2012.

A viagem entre as duas principais cidades do país passará a demorar menos de cinco horas, metade do tempo atual.

He Huawu prevê que “num futuro próximo, a rede chinesa de alta velocidade atingirá 50.000 km de extensão, ligando todas as cidades com mais de 500 mil habitantes”.

terça-feira, 26 de outubro de 2010

TAV Shanghai-Hangzhou entra em funcionamento

26/10/2010 - China Radio International

Às 9h de hoje (26), dois trens-bala "Harmonia" da nova geração do modelo CRH 380 A, fabricados pela China, partiram de Shanghai e Hangzhou. Assim, o trem-bala Shanghai-Hangzhou entrou oficialmente em funcionamento. A China já se encontra em uma posição pioneira na área de ferrovias de alta velocidade no mundo.

O trem-bala Shanghai-Hangzhou começou a ser construído no dia 26 de fevereiro de 2009. A 350 km/h, o trem faz o percurso de 202 quilômetros entre Shanghai a Hanzhou em apenas 45 minutos, ou seja, 33 minutos a menos que o trem comum.

O Delta do Rio Yangtze é a região com grande fluxo de pessoas, rápido crescimento econômico, maior volume econômico, e maior potencial de desenvolvimento na China. A capacidade dos trens atuais e dos ônibus já não consegue atender as necessidades cada vez maiores do desenvolvimento socioeconômico na região.

O vice-diretor permanente do Birô de Ferrorias de Shanghai, Wang Feng, disse que o trem-bala é o projeto-chave do Planejamento da Rede Ferroviária de Médio e Longo Prazo da China, que vai aliviar a pressão do transporte no corredor Shanghai- Hangzhou. Para Wang, a construção de uma rede de transportes moderna no Delta do Rio Yangtze vai promover o desenvolvimento completo na região.

"O modelo de transporte que utilizamos em Shanghai e Hangzhou já não é interurbano. Por isso a construção de um corredor industrial entre Shanghai e Hangzhou é de suma importância."

Nos últimos cinco anos, a construção do trem-bala da China registrou um grande êxito, algo que outros países levaram dezenas de anos para realizar. Atualmente, são 7.431 quilômetros de ferrovias em funcionamento no país. A China já se tornou o país com a tecnologia mais avançada e de maior escala de construção de trens-bala, possuindo a maior malha ferroviária e trens mais rápidos no mundo.

O engenheiro chefe do Ministério das Ferrovias da China, He Huawu, explicou as tecnologias avançadas da China nesta área, citando o exemplo da linha Beijing-Tianjin, primeira linha de trem-bala da China.

"A China é pioneira mundial na área de construção de trens-bala de boa qualidade e tecnologia avançada. O trem-bala Beijing-Tianjin chega a 350 km/h, o mais rápido no mundo. Além disso, a tecnologia utilizada na estrutura de trilhos e construção de comboios é também a mais avançada."

O trem-bala já faz parte da vida cotidiana dos chineses. Esta tecnologia traz conveniência às pessoas que sempre viajam de uma cidade para outra. Para He Huawu, o trem-bala possui muitas vantagens em comparação aos outros tipos de transporte.

"O trem-bala é como um trem comum, porém é mais confortável, estável e seguro. Por outro lado, os funcionários podem conduzir o trem com melhor eficiência."

A linha de trem-bala entre Beijing e Shanghai, ainda em construção, possui 1.318 quilômetros e é mais comprida, além de possuir normas bastante rigorosas. Esta obra será outro marco na história de trens-bala no mundo.

Até o final de 2012, a China contará com 13 mil quilômetros em linhas de trem-bala. A viagem de Beijing para a maioria das capitais das províncias do país não vai ultrapassar de 8 horas.

Nos últimos anos, muitos países têm manifestado o desejo de cooperar com a China na área de construção de trens-bala. Desde 2003, o país já assinou mais de 30 acordos cooperativos bilaterais com Estados Unidos, Rússia, Brasil e outros países.

terça-feira, 19 de outubro de 2010

China desenvolve TAV com velocidade superior a 500 km

19/10/2010 - China Radio International

A China está desenvolvendo o super trem-bala com a velocidade superior a 500 km/h, revelou hoje (19) o engenheiro-geral do ministério da Ferrovia, He Huawu.

O país possui 337 trens de alta velocidade em operação. Em 28 de setembro, a China testou o trem-bala de nova geração modelo CRH-308, que liga Shanghai a Hangzhou. A máxima velocidade do veículo atingiu 416,6 km/h, a maior do mundo.

Até o final de setembro, a China tinha uma malha ferroviária de alta velocidade com 7.050 quilômetros e 10 mil quilômetros de linhas em construção. As duas somas juntas fazem da China o país com maior capacidade e tecnologia mais avançada em trens-bala.

sexta-feira, 15 de outubro de 2010

Suíça celebra fim da perfuração do túnel mais longo do mundo

15/10/2010 - Transporte Idéias

Engenheiros suíços que estão construindo o túnel mais longo do mundo perfuraram nesta sexta-feira a última parede de rocha. Com 57 quilômetros de extensão, o túnel fica sob o maciço de Gotthard, a 2.000 metros abaixo da terra.

Os trabalhos demoraram 15 anos para ficar pronto, mas o túnel só vai começar a operar em 2017. Mais de 300 trens passarão pelo local por dia, reduzindo o volume de dezenas de milhares de toneladas de cargas que atravessam os Alpes. Os trens de passageiros vão circular a uma velocidade de 250 km/h, e as composições de carga atingirão 160 km/h, o dobro da velocidade atual.

“Aqui, no coração dos Alpes Suíços, se tornou realidade um dos maiores projetos de meio ambiente”, declarou o ministro dos Transportes, Moritz Leuenberger.

Mais de 13,5 milhões de metros cúbicos de rocha foram retirados para abrir o túnel. Cerca de 2.500 pessoas trabalharam na obra e oito morreram, em acidentes. O túnel de Gotthard, cujo custo já ultrapassou os 7,5 bilhões de euros, desbancará o túnel de Seikan (53,8 km), que une as ilhas de Honshu e Hokkaido, no Japão, como o mais longo do mundo.


segunda-feira, 4 de outubro de 2010

Carro elétrico terá grande teste na França

4/10/2010 - Valor Econômico

Ao longo das últimas décadas, o palácio de Versalhes tem levado milhões de turistas a Yvelines, região no centro norte da França, a menos de 30 quilômetros de Paris. A partir de janeiro, outra atração, mas ser ralação com o passado da França, e sim com o futuro, fará de Yvelines novamente centro de interesse mundial. Um grupo de pequenas cidades da região se transformará num laboratório do carro elétrico, o primeiro do gênero.
     
O automóvel com motor movido 100% a eletricidade será testado pelo consumidor. Durante um ano e meio - de janeiro de 2011 a julho de 2012 - os veículos circularão, sob o comando de usuários comuns, que farão os trajetos do trabalho ou lazer. Serão testados não apenas o veículo e toda a estrutura dos pontos de recarga, como também avaliadas as queixas e preferências do consumidor, além de falhas no sistema ou acertos necessários para atender a legislação do trânsito.

Cem automóveis elétricos vão se integrar à paisagem de uma região de pequenas cidades, chamada de Seine Aval, em Yvelines. Oitenta veículos da Renault - modelo sedã Fluence e o utilitário Kangoo - e 20 do modelo Leaf, da Nissan.
     
Além do grupo Renault-Nissan, participam do projeto a EDF, companhia de energia francesa, a Schneider Electric, produtora dos equipamentos para as estações de recarga, e a Total , principal distribuidora de combustível, que tem interesse em instalar estações de recarga também em postos tradicionais, além do governo de Yvelines e a ADEME, um órgão federal ligado ao Ministério do Meio Ambiente da França. Os investimentos no programa totalizarão € 23 milhões, dos quais, € 11 milhões da Renault-Nissan.
       
Dos 100 veículos que vão para as ruas, 15 serão usados por motoristas particulares e 85 por motoristas profissionais.
     
"Se conseguirmos provar que o carro elétrico é confiável, o motorista deixará de ficar tão ansioso com a questão da autonomia, o que mais o perturba", afirma Ziad Dagher, responsável pelo programa de experimentação dos veículos elétricos da Renault e coordenador do Save (Seine Aval Véhicules Electriques).
     
Segundo Dagher, a região chamada de Seine Aval, que significa o curso do rio Sena, foi escolhida por ser uma área de interesse nacional, onde há expectativa de promover o desenvolvimento econômico. Além disso, ali fica Flins, cidade onde a Renault construiu uma fábrica de baterias e onde será produzido o ZOE, o próximo elétrico da marca francesa, o primeiro que permitirá o sistema de recarga rápida (que permite a simples troca de uma bateria descarregada por outra carregada).
     
Dagher, um executivo de 33 anos formado em direito e com experiência em projetos ambientais, envolveu-se em uma série de questões que tiveram de ser resolvidas antes do lançamento do programa. Isso inclui negociações para que o parlamento francês criasse uma lei para permitir que o morador de um prédio possa instalar tomadas em sua vaga de garagem sem ter que pedir autorização ao condomínio.
     
São muitos detalhes, que foram surgindo ao longo de dois anos e meio, desde que surgiu a ideia do laboratório. A Toyota já havia feito uma experiência parecida na Europa usando o Prius Plug-in, que é o modelo híbrido que pode ser carregado também na tomada.
     
A infraestrutura é o que mais preocupava. Foram instalados 300 pontos de recarga em toda a região, que abrange diversas cidades com cerca de 30 mil habitantes ou menos cada uma. A população de toda a região soma mais de 300 mil.
     
Dos 100 veículos que vão para as ruas, 15 serão usados por motoristas particulares e 85 por motoristas profissionais. Nesse grupo já foram acertadas algumas parcerias, como a empresa de correios da Franca (La Poste). Os próprios funcionários da EDF usarão os carros para os trabalhos de manutenção.
     
Inicialmente estavam previstos motoristas de taxi. Mas esses profissionais não quiseram participar da fase de testes que prevê ter de esperar pelo menos 20 minutos para recarregar a bateria. Sob o argumento de que poderia perder uma corrida valiosa, os taxistas declinaram do convite, comprometendo-se a participar quando os testes forem como tipo de recarga rápida. Nesse tipo, o motorista simplesmente vai parar sobre uma plataforma, onde um equipamento fará a troca da bateria descarregada por uma cheia. Nesse sistema, que durará entre três e cinco minutos, baterias de uso comum vão circular entre a frota de veículos.
     
Mas, por enquanto, há duas opções: carregar na tomada de casa, durante sete horas, que deverá ser muito usada à noite, enquanto o condutor dorme, ou a mais rápida, de 20 minutos. É aí que entram os postos de recarga. O projeto em Seine Aval incluirá estacionamentos e supermercados. Nesse caso, a vantagem é deixar a bateria carregando enquanto se fazem as compras. Resta saber, porém, que procedimentos tomar quando o consumidor se estender por tempo além do necessário dentro do supermercado. "Porque nesse caso o uso do espaço acaba saindo mais caro que o custo da própria energia", afirma Dagher. Falta ainda fixar pontos de abastecimento públicos, nas ruas.

Cada veículo terá um software, que enviará para a central de comando os dados, como a frequência às estações de abastecimento rápido. A autonomia de um veículo elétrico chega a 160 quilômetros. Mas, há uma outra questão que a indústria precisa resolver: o uso do ar condicionado. Como o equipamento será abastecido pelas mesmas baterias que fazem o carro se mover, quanto mais o motorista quiser esquentar ou esfriar o ambiente, menos quilômetros ele vai poder percorrer.
     
Os motoristas vão, nos próximos dias, receber kits com instruções. Serão assinados compromissos de uso. E cada um receberá telefones de emergência para chamar em caso de pane ou outra dificuldade - vale aí chamar até em caso de ficar parado no meio da rua por ter se atrapalhado com o tempo restante de bateria. Serão criados blogs para que os usuários tenham um canal para registrar relatórios.
     
O projeto não se limita à França. Há projetos em andamento na Dinamarca, Itália e Alemanha. No caso, os testes incluirão regiões de fronteiras.
     
Na França, indústria e poder público correm para homogeneizar normas e infraestrutura para receber o carro elétrico. Jean-Marc Sarret, responsável pela área de comunicação da tecnologia no grupo PSA Peugeot Citroën, lembra que o plano francês é ter 50 mil pontos de recarga (públicos ou privados em 2011 e 150 mil no ano seguinte. A montadora pretende vender os primeiros 8 mil veículos elétricos já em dezembro. A marca Peugeot desenvolveu até a alternativa de aluguel de carros elétricos, ao custo de € 500 por mês, incluindo a assistência técnica. "Um carro elétrico precisa ser usado intensamente porque o custo de aquisição é alto enquanto o custo do uso é baixo", afirma Sarret.
     
Para Sarret, em razão disso, nos primeiros anos do carro elétrico, 90% dos compradores deverão ser pessoas jurídicas. Com o tempo, com a queda do preço, esse volume deverá cair para 70%. Para Dagher, o tempo que o carro elétrico levará para se transformar num veículo de massa depende do que vai acontecer nos oito primeiros anos. Esse é o tempo médio de uso dos carros na França. Para o executivo, o salto de demanda virá a partir da credibilidade do produto somada a um tempo maior de comportamento dos preços do petróleo.


quinta-feira, 30 de setembro de 2010

Novo TAV chinês bate recorde de velocidade


29/09/2010 - R7

Um trem CRH380A atingiu a velocidade máxima de 426,6 km/h durante um trajeto entre Xangai e Hangzhou, capita da Província de Zhejiang, e configurou o novo recorde mundial na categoria, informou a agência de notícias chinesa Xinhua.

A composição superou as expectativas, já que ela foi construída para alcançar, no máximo, 300 km/h.

O trajeto tem 202 km de extensão e normalmente é feito em duas horas por uma locomotiva convencional, mas o trem bala conseguiu completar o percurso em apenas 40 minutos, também de acordo com a Xinhua.

Mais de 80 milhões de passageiros devem utilizar a linha a cada ano, estimou a agência chinesa.

Viajar de Moscou a Côte d'Azur em um trem de luxo


Postado por Amantes da Ferrovia em 30 setembro 2010 às 11:59
blog de Amantes da Ferrovia



Um trem de luxo começou a fazer o trajeto entre Moscou e Nice, uma ótima opção de passeio turístico para quem quer fazer uma viagem rápida e romântica - e para quem tem tempo e dinheiro para viver essa experiência. O comboio da Russian Railways parte todas as quintas-feiras à tarde da estação Belorussky, e chega à Riviera Francesa após 53 horas, passando por Varsóvia e Viena.

Mikhail Akulov, vice-presidente do grupo que criou a linha Moscou - Côte d’Azur, disse: “Esta iniciativa é muito positiva para nós, e marca uma nova etapa de nossa parceria com as ferrovias francesas.”

Para embarcar nessa luxuosa e romântica viagem é preciso desembolsar entre 306 e 1.200 euros. Música ao vivo é um dos luxos que podem ser desfrutados nos vagões requintados da Russian Railways.

quinta-feira, 23 de setembro de 2010

Speedelia, o novo AGV da Alstom

 
23/09/2010 - Revista Ferroviária
Clique para ampliar
O novo Pendolino da Alstom, com inclinação ativa de 8 graus
RF-Berlim - “Nós acharíamos melhor com truques articulados, mas se o cliente quer seu trem com truques convencionais, vamos fazer o quê?” A pergunta, feita a si mesmo, é do gerente de Vendas e Marketing da Alstom Transport, Fernando Sunyer Maclennan. A pedido da Trenitalia, a Alstom vai fabricar 50 unidades de oito carros da mais nova versão do AGV, chamada Speedelia, capaz de transportar 600 passageiros a 350 km/h, apresentada ainda em maquete durante a InnoTrans, que se realiza esta semana em Berlim.

O truque articulado, colocado entre dois carros -- característica tanto do AGV como do seu predecessor TGV -- tem a vantagem principal, segundo Maclenna, de dar maior segurança, conservando o alinhamento do trem em caso de descarrilamento. Além disso, diz ele, proporciona mais conforto, uma vez que fica situado entre os carros, transmitindo menos vibração e ruído aos passageiros sentados na cabina; e diminui o número de truques por trem, reduzindo o custo.  Entretanto – e é aí que a coisa pega – menos truques significam menos eixos e, portanto, peso maior exercido sobre a via.

Um AGV (como um Velaro Siemens, que também tem truques articulados) pesa 17 toneladas por eixo. Maclenna não soube dizer qual será o peso por eixo do Speedelia, mas sabe-se que um Shikansen série 700, o mais novo modelo japonês, que tem dois truques por carro, pesa 10,9 toneladas por eixo, uma diferença apreciável e que influencia o custo da via e das obras de arte.  Ele recusa a comparação: “o sistema japonês é completamente diferente e não pode ser cotejado com os sistemas europeus”. Entretanto, o certo é que a Trenitalia preferiu os dois truques por carro e que a Alstom vai fabricá-los. 50 trens de alta velocidade, com 400 carros, não são uma encomenda desprezível.

 Train-tram
Outro lançamento de material rodante da Alstom, também em maquete,  apresentado na InnoTrans foi o Citadis Dualis, um VLT capaz de operar também como trem regional, para distâncias até 100 km, capaz de desenvolver 100 km/h.

“É um VLT Citadis com truques reforçados, toilete a bordo, sinalização e frenagem de trem, capaz de operar dentro das cidades e ao mesmo tempo de fazer ligações com cidades próximas. Não chega a ter o conforto e a velocidade de um trem interurbano, mas é definitivamente mais do que um veículo urbano. Chamamos de train-tram (trem-bonde)”.

A Alstom parece ter grandes expectativas em relação a este equipamento. Na França, as cidades de Nantes e Lion já encomendaram 200 unidades. Mas é no exterior que a empresa espera colher os maiores resultados. Segundo o presidente da Alstom Transport, Philippe Mellier, na entrevista coletiva concedida ontem, “a Alstom deixou de ser um simples player internacional para se transformar num player multi-geográfico, cobrindo todos os aspectos da indústria ferroviária”. Atualmente, a Alstom obtem 80 % do seu faturamento fora da França. Ele mencionou as Américas, Rússia, Índia, Austrália, Marrocos, Argélia e Arábia Saudita. A China “é mais uma oportunidade do que uma ameaça”.  Só criticou o Japão, “onde 99 % do mercado é atendido por fornecedores locais. Tal situação não deveria mais existir”.

Na área externa, a Alstom mostrou o novo Pendolino ETR-610, fabricado sob encomenda da SBB suíça, a locomotiva Prima II e o trem regional Coradia Continental.

Sky Train começa a operar em Miami


23/09/2010  - Revista Ferroviária


O Sky Train do Aeroporto Internacional de Miami, nos Estados Unidos, começa a operar nesta semana, conectando extremos de quatro áreas principais do Terminal Norte, em menos de cinco minutos.

As quatro estações do trem e os 52 portões que o Sky Train conecta foram construídos pela Odebrecht, responsável por obras de expansão do aeroporto, resultado de um investimento de US$ 2,85 bilhões.

Com trens, tecnologia e sistema operado pela Sumitomo Corporation of America e da Mitsubishi Heavy Industries, o Sky Train tem capacidade para transportar até 9 mil pessoas por hora e deve reduzir o tempo de caminhada em até 70% para passageiros com conexões nacionais e 34% para os viajantes internacionais.

segunda-feira, 20 de setembro de 2010

AutoTram: uma mistura não poluente de bonde com ônibus


Pesquisadores alemães apresentam novo conceito de transporte público, como parte de um projeto de pesquisa que incentiva a utilização de veículos movidos à energia elétrica.

Por Daniele Starck em 20/9/2010



Pesquisadores do Instituto Fraunhofer, na Alemanha, são os responsáveis por um novo conceito de transporte que mistura o velho bonde com ônibus que vemos nas ruas de nossa cidade.
Dispensando trilhos para se movimentar e fios elétricos, o veículo roda com pneus de borracha, sobre uma linha branca pintada no asfalto. O sistema de energia do AutoTram ainda não foi devidamente explicado, mas é capaz de armazenar e liberar grandes quantidades de carga elétrica.
Desenvolvido para o transporte público, o AutoTram tem como função rodar o áximo de tempo possível e, por esta razão, não é possível deixá-lo parado por muito tempo na garagem para recarregar sua bateria.
Reprodução: Inovação Tecnológica
Para isso, a cada três ou quatro estações de ônibus existe um ponto de recarga de energia, com tensão de 700 volts e correntes de até 1000 amperes. O tempo estimado para esta carga seria de até 30 segundos, o que é impressionante.
Para isso, o autobonde tem um supercapacitor que armazena a energia e, posteriormente, passa para a bateria e, em seguida, para o motor. Também fazem parte deste projeto de pesquisa veículos híbridos e movidos a hidrogênio.

http://www.baixaki.com.br/info/5419-autotram-uma-mistura-nao-poluente-de-bonde-com-onibus.htm 

quinta-feira, 2 de setembro de 2010

Ferrovias de alta velocidade chinesas atingem 5 mil km


30/08/2010 - CRI/Agência Xinhua


A China completará a construção de 5 mil quilômetros de linhas ferroviárias de alta velocidade no sul do país até o ano de 2012, a fim de acelerar sua integração econômica com as cidades economicamente prósperas de Hong Kong e Macau, de acordo com o vice-ministro chinês das Ferrovias, Liu Dongfu.
As linhas ferroviárias, que serão no delta do rio das Pérolas, abrangendo oito províncias e uma região autônoma da parte continental, apresentarão cerca de 40% do total do país nos próximos três anos.
Outros 5 mil quilômetros serão concluídos na região entre 2012 e 2015, assinalou Liu no VI Fórum Regional de Cooperação e Desenvolvimento do Delta do Rio das Pérolas, realizado em Fuzhou, capital da Província de Fujian, sudeste do país.
Liu afirmou que a rede ferroviária desempenha um papel importante no impulso econômico da região. O sistema ferroviário transportou em 2009 um total de 386 milhões de passageiros e 521 milhões de toneladas de produtos, apresentando respectivamente altas de 28,7% e 7,4% em relação à quantidade registrada em 2004.
O vice-ministro assinalou que uma vez que os trens de alta velocidade sejam postos em serviço, o transporte ferroviário se tornará mais rápido, mais seguro e mais cômodo.
A China investiu muito no sistema ferroviário para atender a demanda da crescente quantidade de passageiros. As autoridades prometem reduzir o tempo de viagens entre as capitais de quaisquer duas províncias vizinhas em menos de duas horas.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Na China, um engarrafamento dura há 9 dias. Mas pode durar mais um mês

8/24/2010


A notícia de um engarrafamento que dura já há nove dias nos arredores de Pequim, na China,  tem sido publicada e partilhada nas últimas horas pelos sites e redes sociais portuguesas.
À notícia, já por si caricata, foi hoje acrescentado um novo detalhe. Segundo a insuspeita agência Reuters, o engarrafamento de 100 quilómetros poderá durar mais um mês.

De acordo com as autoridades chinesas, este mega-engarrafamento tem como pano de fundo as obras numa auto-estrada próxima de Pequim, obras essas que apenas terminarão no dia 13 de Setembro.
Jamil Anderlini, director-adjunto do Financial Times em Pequim, referiu à National Public Radio que este engarrafamento na auto-estrada que liga Pequim ao Tibete é um “sinal dos tempos que estão a chegar”

“Os outros efeitos secundários do incrível crescimento da economia chinesa, para além da poluição atmosférica,  são já conhecidos de todos os que visitam o País. Mas os engarrafamentos como este podem tornar-se muito mais comuns, à medida que os consumidores – naquele que é agora o maior mercado automóvel – compra mais de 10 milhões de veículos por ano”, explicou o responsável.

Segundo a Reuters, os condutores – sobretudo camionistas de longo curso – têm passado o tempo a conversar e jogar às cartas. “Apesar da China estar a gastar biliões de euros em infra-estruturas como estradas e caminhos-de-ferro, ainda está a lutar para conseguir acompanhar a crescente procura da sua economia [insaciável], por isso os engarrafamentos são normais”, explica a agência noticiosa.

Assim, o engarrafamento estará para durar. Veremos, dentro de pouco tempo, com que consequências para os respectivos condutores presos no trânsito – e para a própria população desta região.

domingo, 15 de agosto de 2010

O apê mais caro do mundo


Jornal do Commercio, Confidencial, 12/ago 

A cobertura mais luxuosa do condomínio One Hyde Park, em Londres, teria alcançado o preço de 140 milhões de libras esterlinas (cerca de R$ 389 milhões) em negociações com um interessado que não quer identificar-se, segundo a imprensa britânica. Se o valor for confirmado, superará os 115 milhões de libras alcançados em 2008 por um apartamento na praça St. James, também em Londres.

segunda-feira, 9 de agosto de 2010

iPod provoca 17 acidentes por dia no Reino Unido

8/9/2010
Carris - Lisboa

O número avançado pela Automobile Association [AA] britânica é impressionante: todos os dias há 17 acidentes de trânsito devido à utilização indevida do iPod e outros gadgets electrónicos, seja por automobilistas, ciclistas ou pedestres.

De acordo com a associação, citada pelo Daily Mail, o iPod torna-nos “zombies” quando estamos concentrados nele.

“Isto ocorre quando andamos no trânsito [e] não ouvimos um camião, ou conduzimos um veículo isolados do mundo exterior”, refere a AA.

Ainda segundo o Daily Mail, o número de acidentes diários relacionados com o iPod e outros gadgets subiu 5% em 2009. “Quando estamos a movermo-nos os nossos cérebros têm muito a fazer e, ao utilizar gadgets tecnológicos, nem sempre ele se consegue concentrar em várias coisas ao mesmo tempo”, revelou o presidente da AA, Edmund King.

“Quer [estejamos a falar de] duas pernas, duas rodas ou quatro, demasiadas pessoas estão a sofrer de uma espécie de ‘esquecimento do iPod’”, continuou.

Apesar do chamado ‘esquecimento do iPod’, os acidentes são provocados por pessoas a utilizar todo o tipo de leitores de MP3, telemóveis ou outros gadgets electrónicos.

De acordo com alguns relatórios da polícia britânica, também citados pelo Daily Mail, há casos de pedestres que não dão conta da velocidade do trânsito quando andam nas ruas, chegando mesmo a consultar o email enquanto passam para o outro lado da estrada.

Paralelamente, a AA também tem notado uma cada vez maior utilização do telemóvel pelos automobilistas, que assim perdem a noção do trânsito que os rodeia e provocam acidentes.

“Não podemos travar a marcha tecnológica, mas precisamos de travar os pedestres, ciclistas ou motoristas [que se tornam em] zombies [por causa] do iPod”, concluiu Edmund King. 

Paris: preço de imóveis volta a níveis pré-crise


O Globo, Deborah Berlinck, 08/ago
Depois da crise, a volta à bonança. O preço dos apartamentos antigos de Paris -- tradicionalmente, um dos melhores investimentos imobiliários da Europa -- voltaram aos níveis pré-crise: em um ano, aumentaram 15%, quase o dobro da média nacional (8,5%). Com o poder de compra dos franceses reduzido - apenas 16% dos locatários têm condições de comprar apartamentos - Paris tem sido uma festa para investidores estrangeiros, sobretudo de países emergentes, como o Brasil.
Que o diga Maria Cristina Pinheiro, uma goiana que opera como intermediária no mercado de imóveis de Paris há mais de dez anos:
- Estou com três pedidos de compras de apartamentos de dois e três quartos para investimento. De 2009 para cá, tem muito brasileiro querendo comprar apartamento na Cidade Luz.
Cristina tem recebido telefonemas de brasileiros com apartamento na capital francesa ou potenciais investidores preocupados com a notícia de que a prefeitura de Paris resolveu apertar o cerco contra aluguéis de curta temporada na cidade, como uma das soluções para combater a crise de habitação. Uma lei de 2005 proíbe os aluguéis de temporada em zonas residenciais. Teoricamente, só é permitido para quem tem apartamento classificado como comercial. Mas a lei não vinha sendo cumprida.
Acontece que, no ano passado, o prefeito Bertrand Delanoe encarregou o Bureau de la Protection des Locaux d'Habitation (Departamento de Proteção dos Locais de Habitação) de avisar proprietários de imóveis que a lei, agora, será aplicada. O departamento mandou 20 cartas, na sua maioria, para proprietários denunciados por vizinhos incomodados.
Não há sinal, entretanto, de qualquer mudança no mercado. Basta entrar na internet e ver sites de grandes agências de aluguel de curto prazo, como Lodgis, operando normalmente. Uma delas, a Vivre à Paris, por exemplo, ainda propõe no seu site na internet serviço completo para quem quiser investir num pied-à-terre -- apartamento de temporada - em Paris. A empresa procura e negocia a compra do apartamento, ajudando, inclusive com a tomada de financiamento no banco, e organiza a reforma do apartamento, providenciando um projeto de um arquiteto, se o proprietário quiser. E fecha o pacote com uma proposta para "tornar rentável o seu pied-à-terre" com aluguéis de curta temporada.
Segundo o Vivre à Paris, mobiliar o apartamento é o melhor caminho para isso, porque a legislação é mais leve do que para a locação de apartamento vazio e não há risco de calote, já que o aluguel de curto prazo é pago de uma vez, antes da entrada no apartamento. O presidente da seção Ile-de-France (região que inclui Paris) da Federação Nacional do Imobiliário (FNAIM), Gilles Ricour de Bourgies, vê a agitação provocada pelo prefeito como uma oportunidade para tirar do mercado várias pessoas que operam sem licença. Mas, para Cristina Pinheiro, não tem lei que fará o lucrativo negócio acabar.
- Não estamos encontrando nenhum problema (em alugar por temporada). Tem agências enormes trabalhando só com isso. Eu faço parceria com várias e não existe isso - diz Cristina, que presta serviços sob encomenda para brasileiros, inclusive junto aos bancos, para obtenção de financiamento.
Os ventos, entretanto, podem mudar. Para evitar isso, Bourgies mobilizou quatro agências da cidade especializadas neste mercado para preparar estatísticas com o perfil da clientela. Objetivo: mostrar ao prefeito que declarar guerra contra aluguel de curto prazo não tem sentido econômico numa cidade com milhares de turistas, pesquisadores, estudantes e funcionários de empresas que recorrem a este mercado. Além de afugentar investidores.
- Não será declarando guerra a alguns proprietários que se vai resolver o problema da crise da habitação - argumenta ele.
Segundo Bourgies, a oferta de apartamentos mobiliados para aluguel de curto prazo corresponde a uma verdadeira necessidade para a economia de Paris. Um pesquisador, por exemplo, não tem como pagar seis meses num hotel.
- - Não há quartos de hotel o bastante para os turistas em Paris. E não se trata só de turistas. Tem toda uma clientela das empresas que enviam seus funcionários por um ou dois meses, além de pesquisadores.
Uma constatação que também fez a revista Les Echos, num artigo sobre a situação dos estudantes. Com uma renda média mensal de 671 euros, em Paris, só um a cada sete consegue lugar em residências coletivas para estudantes.
Portanto, a crise de habitação na França, e em Paris, em particular, é real. Segundo a Fundação Abbé Pierre, dez milhões de pessoas são afetadas. Em março, milhares de pessoas saíram às ruas em Paris para protestar contra o fim da trégua na expulsão de locatários que não pagam seus aluguéis. É que a lei francesa impede expulsões no período do inverno, entre 1º de novembro e 15 de março. A cada ano, a Justiça expede 100 mil mandatos de expulsão, e mais de 10 mil são realizadas com a ajuda da polícia, segundo várias associações.
A penúria é agravada por outro fator: em Paris, por exemplo, há muitos apartamentos mantidos vazios. Um caso recente virou emblemático. Cerca de 40 pessoas, entre elas estudantes ou trabalhadores sem renda fixa, ocuparam em outubro do ano passado um prédio numa das praças mais nobres de Paris - Place de Vosges, no charmoso bairro do Marais. A proprietária, Béatrice Cottin, de 87 anos, que vive numa casa de aposentados, mantém o prédio fechado há anos.
Uma invasora, Solène, estudante no último ano do Conservatório de Música de Paris, foi com seu piano: com uma bolsa de estudos de 350 euros por mês, não havia como achar lugar grande o bastante para encaixar o instrumento musical. Mas a batalha acabou mal para os invasores, que foram processados. A ordem de expulsão saiu em janeiro, com multa de 3.400 euros "a título de indenização" para cada ocupante.

quinta-feira, 5 de agosto de 2010

China desenvolve maglev


03/08/2010 - Terra/EFE

A China trabalha no desenvolvimento de trens de levitação magnética (maglev) que alcancem a velocidade recorde de 600 km/h, informou nesta terça-feira o jornal oficial China Daily. Essa velocidade pode ser alcançada com túneis com baixa resistência do ar, para que o maglev se movimente através deles, explicou Shen Ziyung, membro da equipe do laboratório estatal da Universidade do Sudoeste de Jiaotong, que realiza a pesquisa.

Esta nova tecnologia usará menos aço que um trem normal, e espera-se que possa começar a funcionar em dez anos, segundo Zhang Yaoping, outro membro da equipe, que acrescentou que a aplicação desta invenção dependerá da decisão do Ministério de Ferrovias do país.

Até agora, o único maglev do mundo em uso comercial é o que une o aeroporto internacional de Pudong, em Xangai, com os arredores da cidade. Este é o trem mais rápido do planeta e percorre os 40 quilômetros de distância da linha em menos de oito minutos, a uma velocidade de 430 km/h.

China: Novo modelo de autocarro que circula sobre carros

8/5/2010- Carris (Lisboa)



A actual tecnologia existente na China permite ao país desenvolver soluções criativas para os problemas de mobilidade das grandes cidades. Tendo como objectivo diminuir o trânsito e as emissões poluentes para a atmosfera, a China aposta agora num autocarro que possui uma abertura na zona inferior, para que os carros, que circulam na estrada, possam passar por debaixo dele.

Neste sentido, o objectivo do novo autocarro denominado “3D Express Coach” é não ocupar o espaço das vias reservadas aos veículos privados, permitindo uma maior e melhor circulação automóvel e economizar os gastos na construção de metros e pontes.
O projecto está a ser desenvolvido pela empresa Shenzhen Huashi Future Parking Equipment, estando previsto que o primeiro modelo comece a circular ainda no final deste ano, em Mentougou, distrito de Pequim.
“Esta ideia teve por base a grande movimentação nas estradas das grandes cidades chinesas, onde o trânsito chega a ser caótico e, para colmatar essa situação, constroem-se novas vias, pontes, viadutos, e são dados incentivos para que as pessoas passem a usar, cada vez mais, os transportes públicos”, revela a empresa mentora do novo autocarro.
De acordo com o jornal The Huffington Post, “o autocarro, que funciona como uma espécie de túnel móvel, terá seis metros de largura, utilizará uma combinação de electricidade e energia solar e será capaz de atingir a velocidade de 60 km/h e de transportar 1.400 passageiros”.
No entanto, apresenta apenas um único requisito: só os carros que apresentem até dois metros de altura podem circular debaixo da sua plataforma.
Dependendo da sua viabilidade, o projecto poderá vir a ser implementado em outras cidades do mundo.
Confira o vídeo que apresenta o novo modelo de autocarro.

http://www.youtube.com/watch?v=5l8WXStaafw

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quarta-feira, 4 de agosto de 2010

TAV Beijing-Tianjin transporta 40milhões pessoas


03/08/2010 - Agência Xinhua / CRI online

A primeira ferrovia de alta velocidade da China, a Ferrovia Interurbana de Alta Velocidade Beijing-Tianjin, transportou 40,96 milhões de passageiros desde que iniciou suas operações há dois anos, informou na segunda-feira o Ministério das Ferrovias em um comunicado.

A via, aberta em 1º de agosto de 2008, é capaz de transportar até 125 mil passageiros por dia entre as duas cidades do norte da China, revelou o ministério. Projetados para atingir uma velocidade máxima de 350 quilômetros por hora, os trens-bala reduzem o tempo de viagem entre Beijing e Tianjin para 30 minutos, em comparação com o percurso normal de três horas por rodovia.

A ferrovia rápida também levou mais visitantes de Beijing e das áreas vizinhas à cidade de Tianjin durante os últimos dois anos, o que impulsionou os setores de comércio, indústria, turismo e serviços locais, acrescentou o ministério.
Uma pesquisa da Comissão de Comércio de Tianjin mostrou que as compras constituem cerca de 34% dos gastos totais dos passageiros que viajam pela ferrovia.

Além disso, impulsionada pela ferrovia, o investimento externo recebido e aplicado por Tianjin aumentou 20% no primeiro semestre, chegando a US$ 5,9 bilhões, revelou o ministério.

quarta-feira, 7 de julho de 2010

China quer investir US$100 bilhões em projetos


06/07/2010 - Valor Online

A China pretende investir 682,2 bilhões de yuans (US$ 100,8 bilhões) em 23 novos projetos de infraestrutura na região oeste do país, uma das menos desenvolvidas, com o objetivo de estimular a demanda interna, segundo informações da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma da China (NDRC).

O primeiro-ministro chinês, Wen Jiabao, informou que a economia chinesa enfrenta uma situação "extremamente complicada", pois dados já mostraram uma redução no ritmo de crescimento da atividade industrial na China.
Os recursos serão direcionados principalmente para a construção de ferrovias, estradas, aeroportos, minas de carvão, usinas nucleares e redes de energia. A expectativa é de que as obras tenham início ainda neste ano. As regiões beneficiadas são o noroeste de Xinjiang, Tibete, interior da Mongólia e as províncias de Sichuan e Yunnan.

Não ficou claro, no entanto, se esse valor faz parte do pacote de estímulo do governo de US$ 586 bilhões, anunciado no final de 2008 para amenizar o impacto da crise financeira global.

sexta-feira, 2 de julho de 2010

Entra em operação TAV de Shanghai a Nanjing


01/07/2010 - CRI Online

Entra em operação nesta quinta-feira (1 de julho) os dois trens de alta velocidade que ligam Shanghai e Nanjing, com a partidas simultâneas das duas cidades das composições número G5000 e G5001.

Depois de dois anos de construção, o trem-bala está pronto para cobrir os 301 quilômetros que separam as duas cidades, área metropolitana considerada a mais rica do país. A viagem que antes durava mais de 2 horas será feita a partir de hoje em 1h13min. A velocidade máxima dos trens pode chegar a 350 km/h. Todos os equipamentos de energia, controle e comando foram fabricados pela própria China.

Com o funcionamento do trecho Shanghai-Nanjing, a China passa a ter 6900 quilômetros linhas do gênero, estabelecendo-se como o país com a via férrea de alta velocidade mais extensa do mundo.

quarta-feira, 30 de junho de 2010

Metro em Bogotá será uma realidade em 2011

30/06/2010 - Carris Portugal



O governo colombiano vai assinar no próximo dia 19 de Julho o documento do Conselho Nacional de Política Económica e Social, o Conpes, que garante o financiamento para a construção do metro, em Bogotá. A primeira linha do metro começará a ser construída em 2011, noticia o jornal espanhol El Mundo.

Depois de algumas contradições e obstáculos, a assinatura do Conpes confirma, assim, que o metro será um projecto fiável para a mobilidade sustentável na cidade de Bogotá. Segundo o El Mundo, o projecto será financiado em 70% pelo governo, sendo os restantes 30% aplicados pela administração distrital.
“Este é um acontecimento transcendental para a história da cidade que finalmente irá ter um metro. Queremos que os habitantes passem a utilizar cada vez mais o transporte público como aconteceu com o Transmilenio”, afirmou o presidente do município de Bogotá, Samuel Moreno Roja.
O responsável acrescentou ainda que o “governo colombiano cumpriu o seu compromisso e a sua palavra ao anunciar que irá assinar o documento Conpes sobre a construção do metro de Bogotá. Além disso, os estudos para a implementação deste sistema de transporte na capital do país foram realizados com responsabilidade e seriedade".
Tudo aponta para que, em Dezembro de 2011, se inicie a construção da primeira linha do metro, que irá melhorar a mobilidade sustentável na cidade. A primeira linha do metro contará com 40 comboios, destes só 36 irão estar a funcionar, já que quatro ficarão de reserva. Cada comboio terá 2,80 metros de largura e sete carruagens.
Para além da construção do metro, o governo colombiano prevê ainda melhorar a oferta do serviço prestado pelo sistema Bus Rapid Transit Transmilenio, nomeadamente através do incremento da articulação da rede e das estações que serão aumentadas.
Recorde-se que, no que toca à mobilidade sustentável, a capital colombiana tem uma grande vantagem em relação às cidades europeias: apenas 13% da população possui carro. A bicicleta é um dos meios de transporte mais utilizados pelos seus habitantes, que uma vez por semana podem ter 70 quilómetros de vias públicas só para si: elas são encerradas ao trânsito automóvel.

terça-feira, 29 de junho de 2010

Suíça faz opção legal pelas ferrovias


29/06/2010 - Valor Econômico

A Suíça é provavelmente o único país do mundo onde a Constituição determina que o sistema ferroviário tenha prioridade absoluta no transporte de cargas. No artigo 84 da Carta há ainda a proibição expressa de aumento da capacidade das rodovias nas regiões dos Alpes, que abarcam dois terços do território suíço.

Os suíços são conhecidos mundialmente pelos seus chocolates e pela precisão dos relógios que fabricam, mas pouco lembrados por serem o povo que mais anda de trem no mundo e mais faz referendos. Na média, cada cidadão viaja 2.103 km sobre trilhos por ano, bem mais até mesmo que os japoneses em seus fantásticos trens-bala (média de 1.976 km). A distância percorrida per capita é mais relevante já o país não tem dimensões continentais, como EUA e Brasil, mas só 41.285 km2 de área, o equivalente pouco mais de um sexto dos 248 mil km2 do território do Estado de São Paulo.

A primazia do transporte ferroviário, porém, está longe de ser idiossincrasia. Com topografia acidentada e pouco espaço, a Suíça é cortada por um dos corredores de tráfego de mercadorias mais movimentados da Europa, o que liga Roterdã, na Holanda, a Gênova, na Itália. No ano 2000, 1,4 milhão de caminhões de carga cruzaram os Alpes suíços, um pesadelo ecológico com potencial para destruir o ambiente, e a paz, dos bucólicos povoados do país. Em três referendos na década de 90 - 1992, 1994 e 1998 - foram mudadas as prioridades em favor das ferrovias e dado um basta na expansão das rodovias nos Alpes. Em 2001, foi instituída uma taxa sobre caminhões pesados para sustentar a expansão do sistema ferroviário de cargas e passageiros, e com ela criado um fundo de transportes públicos. Esse fundo foi complementado por aumento de 0,1% do IVA (imposto sobre valor agregado) e pelo imposto sobre combustíveis, que destina a ele 25% de suas receitas.

A taxa sobre os caminhões pesados enfureceu os sindicatos de caminhoneiros locais e estrangeiros. A média ponderada da tarifa, que leva em conta a distância percorrida, o peso do veículo e o grau de poluição, é hoje de € 202. A tarifa máxima é de € 238. Esse imposto desencorajador já financiou dois terços dos € 20 bilhões aplicados no sistema de transportes até agora. A Suíça, que não faz parte da União Europeia, teve de entrar em acordo com seus vizinhos e ofereceu algumas contrapartidas, como a permissão para circulação de caminhões maiores, de até 40 toneladas (antes apenas veículos com até 3,5 toneladas eram permitidos).

Para que as empresas não perdessem competitividade ao serem estimuladas a usar um transporte mais caro, o governo suíço subsidia parte da diferença entre o preço de ambas. As subvenções consomem € 200 milhões por ano, estima Juan Alberto Salomon, um engenheiro civil argentino especializado em gerenciamento de grandes obras no Escritório Federal de Transportes.

Os suíços detestam improvisar - seus vizinhos dizem que eles são incapazes até de conjugar o verbo. As mudanças no sistema de transporte consumiram anos de discussão e a criação do fundo, pelo menos oito anos. Ao decidir colocar boa parte do futuro sobre trilhos, o país teve de encarar opções caras e enormes desafios tecnológicos - fazer longos túneis perfurando as rochas dos Alpes é o maior deles. A Suíça tem conseguido vencê-los. No dia 1º de junho estavam concluídas 96,2% das escavações do maior túnel do mundo, o de São Gotardo, que liga Erstfeld a Bodio, no sudeste do país, com 57 km de extensão. Ele suplanta o túnel de Seikan, com 54 km, que liga as cidades japonesas de Hokaido e Honshu, e é 7 km maior que o Eurotúnel, entre França e Inglaterra.

São Gotardo, iniciado em 1998, entrará em operação em 2017, após consumir € 7,5 bilhões. Ele é uma peça-chave para que o planejamento do transporte de cargas por trilhos para 2020 tenha êxito. Pelo túnel gigante deverão passar 8 milhões de passageiros e 40 milhões de toneladas de mercadorias por ano. As rotas transalpinas são compostas ainda por um túnel 34,6 km a leste, o de Lötschberg, concluido em 2007, entre Frutigen e Raron, e outro ao sul, de 15,4 km, entre Vigana e Vezia, que deverá ficar pronto em 2019.

O túnel de Lötschberg dá uma ideia das vantagens que se buscam com essas notáveis e dispendiosas obras de engenharia. Foi possível encurtar a frequência dos trens para 3 minutos, elevar a velocidade dos trens de carga de 100 km por hora para 160 km por hora e a dos trens de passageiros, de 200 km para 250 km por hora. Com dois anos de operação, a taxa de ocupação superou as previsões e atingiu 77%. Uma viagem de Berna a Milão, na Itália, foi reduzida em 38 minutos. Com São Gotardo, que também ligará a rede suíça à rede de trens de alta velocidade europeia, ir de Zurique a Milão consumirá 2 horas e 40 minutos, uma hora a menos do que hoje, com ganhos de velocidade no transporte de cargas e pessoas semelhantes aos de Lötschberg.

Mais trens com maior velocidade a intervalos de tempo menores levarão também ao cumprimento da meta principal, que é reduzir o número de caminhões de carga rodando nos Alpes dos 1,1 milhão atuais para 650 mil em 2020. Isso é vital na contabilidade abrangente dos custos do maior túnel do mundo. "O retorno do investimento tem de ser encarado com uma abordagem global, e não apenas da obra isoladamente", avalia Salomon. "O investimento não se pagará só com tarifas, que cobrirão um pouco mais que os custos operacionais. Se as ferrovias não avançassem, haveria 500 mil caminhões a mais circulando nos Alpes, custo que tem de ser levado em conta em todos os aspectos, econômicos, ambientais etc".

Os números vão na direção do argumento. Entre 2000 e 2008, o número de caminhões pesados trafegando nos Alpes diminuiu em 130 mil, de 1,4 milhão para 1,27 milhão. Na ausência da taxa, subiria para 1,6 milhão. As ferrovias, por seu lado, aumentaram o volume de cargas no período em 25%, e já são responsáveis por 64% do transporte transalpino de mercadorias no lado suíço. Na França, esta proporção é de apenas 18,2% e, na Áustria, de 28,5%, segundo dados do Escritório Federal de Transportes da Suíça.