terça-feira, 14 de dezembro de 2010

Em Nova York, ônibus mais lento ganha o prêmio "Lesma de Ouro"

14/12/2010 - Folha de São Paulo - Álvaro Fagundes

A lesma não demora para aparecer. Nada ameaçadora, se dirige ao seu ponto e logo já segue o seu caminho, no ritmo tradicional. O molusco em questão não tem corpo mole nem mucoso, é o M42, o ônibus que acabou de ganhar o prêmio Lesma de Ouro, concedido ao veículo mais lento de NY.


Segundo o grupo responsável pela premiação, o M42, que é bicampeão, anda a uma velocidade média de 5,8 km por hora para atravessar os cerca de 3,2 km da rua 42, em Manhattan. É um ritmo, diz o grupo, que pode ser batido por uma pessoa jovem.

A Folha decidiu testar o Lesma de Ouro, saindo a pé do mesmo ponto do coletivo.

Uma placa no início da rota, na 1ª Avenida, promete vencer o caminho em 30 min -mais pessimista que o Google Maps, que aponta 27 min para chegar à 12ª Avenida.

Com o desafio, o M42 parte em busca de passageiros -são oito paradas. À medida que se afasta das zonas mais turísticas, ganha velocidade.

Com pouco mais de 24 min, o ônibus chega ao destino, 1min20s antes da reportagem. No final, ficou com o Lesma de Prata, mas não levou os US$ 2,25 (cerca de R$ 3,80) da passagem.
Álvaro Fagundes/Folhapress 

Veículo vencedor de premiação ao ônibus mais lento de Nova York
Veículo vencedor de premiação ao ônibus mais lento de Nova York

domingo, 12 de dezembro de 2010

Peru busca investidores para trem elétrico

19/11/2010 - Terra

O governo peruano prevê convocar em dezembro investidores locais e internacionais para a segunda etapa de construção do primeiro trem elétrico para a capital do país, cujo custo está estimado em 600 milhões de dólares, disse na sexta-feira o responsável pelo projeto.

Atualmente, um consórcio formado pela brasileira Odebrecht e a peruana Graña y Montero executa a primeira etapa, com investimento de 410 milhões de dólares. A obra deve terminar em junho de 2011.

A construção de um trem elétrico para Lima começou em 1986 durante o primeiro governo do atual presidente Alan García, mas o projeto foi abandonado em meio a denúncias de corrupção e uma crise econômica no país sul-americano.

A primeira etapa do projeto inclui 22 quilômetros e prevê o transporte de 160 mil pessoas diariamente, cobrindo nove distritos onde vive um terço da população de Lima, que tem 9 milhões de habitantes, segundo dados do consórcio que constrói sua infraestrutura.

Na segunda etapa, as vias serão ampliadas em mais 12 quilômetros para transportar um total de 250 mil passageiros por dia, de acordo com os estudos de viabilidade do plano.

A inauguração do trem elétrico está programada para junho de 2011.

sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Londres lança ônibus de hidrogêno em linha turística

10/12/2010 - The Guardian

O primeiro ônibus movido a hidrogênio do Reino Unido começa a operar permanentemente nesta sexta-feira em uma popular linha turística da Londres. Sete outros ônibus semelhantes serão adicionados à rota RV1 - que vai de Covent Garden até a Torre de Londres e a margem sul do Tâmisa - em meados de 2011.

A iniciativa está sendo descrita como o trampolim para espalhar a tecnologia pelo país. O lançamento da linha também coincidirá com a abertura da maior estação de abastecimento de hidrogênio do Reino Unido em Leyton, no leste de Londres.

O novo ônibus foi desenhado especificamente para Londres. Ele produz vapor d'água que sai pelo escapamento e pode operar por mais de 18 horas sem precisar reabestecer.

"Estes são a próxima geração de ônibus moviods a combustível de célula híbrida de hidrogênio que foram criados e desenvolvidos com base nas descobertas do nosso programa", afirmou David Edwards, um porta-voz da Trensport for London. "Nós estaremos monitorando a performance desses novos ônibus e sua tecnologia. Se eles provarem que são adequados para as necessidades de Londres vamos considerar a extensão da frota".

Os ônibus contêm baterias que podem estocar eletricidade gerada pelo combustível célula de hidrogênio - um dispositivo que combina hidrogênio e oxigênio para produzir energia e água como sub-produto - à qual é adicionada a energia gerada durante o processeo de freagem. Como resultado, eles podem viajar muito mais longe do que os testados em Londres como parte do CUTE - Cleaner Transport for Europe - patrocinado pela União Européia desde 2003.

Os novos ônibus foram produzidos por um consórcio de empresas que já realizou o mesmo trabalho em Vancouver, onde foi instalada uma frota de 39 ônibus no ano passado. "A principal diferença é que aqueles ônibus foram desenhados para suportar temperaturas abaixo de 20º", disse David Hart, um expert em combustível de hidrogênio do Imperial College.

TAV argentino não sai do papel

09/12/2010 - Valor Online

No discurso da presidente Cristina Kirchner, que há dois anos e sete meses assinava o contrato de execução das obras do primeiro trem-bala da América do Sul, ele era uma questão estratégica e um salto à modernidade. Mas a modernidade entrou na gaveta e nenhum dormente jamais foi instalado. Hoje, ao contrário do prometido, restou o que já existia: uma antiga ligação ferroviária Buenos Aires-Rosário-Córdoba cujo percurso, de 710 quilômetros, dura de 15 horas na ida e 17 horas na volta, com estações sujas e passageiros entediados.

Como ocorre agora com o Brasil, a Argentina acreditava estar prestes a entrar na era dos trens de alta velocidade quando concluiu sua licitação, no início de 2008. O projeto argentino tinha custo estimado em US$ 4 bilhões - um quinto do que se pretende gastar na ligação Rio-São Paulo-Campinas - e o objetivo de unir as três maiores cidades do país em uma viagem, de ponta a ponta, de pouco menos de três horas. Mas, apesar da engenharia bem menos complexa e da disparidade no valor do investimento, guardava mais interrogações do que o brasileiro.

Uma das poucas certezas era sobre a facilidade topográfica da obra. Cruzando a pampa úmida, um território sem acidentes geográficos, a construção do trem-bala argentino tinha a vantagem adicional de usar a área já ocupada por outras linhas ferroviárias. Não havia a necessidade de fazer túneis ao longo do trajeto, com a exceção de poucos quilômetros nas proximidades das estações, a critério do projeto definido pelo vencedor da licitação. Quase não havia custos com desapropriações. Era uma obra relativamente fácil e barata, se comparada com trens de alta velocidade de outros países, comentou ao Valor o engenheiro Javier Sánchez Caballero, diretor da Iecsa, uma das principais construtoras argentinas.

Diferentemente do Brasil, não se tratava de uma concessão e o governo contratou apenas as obras civis e dividiu a licitação em três etapas. Na primeira, para comprovar antecedentes técnicos para tocar um projeto desse porte, qualificaram-se um grupo liderado pela alemã Siemens, a união das espanholas OHL e CAF, e o consórcio Veloxia (formado pela Alstom, pela espanhola Isolux, pela Iecsa e pela metalúrgica argentina Emepa).

Na segunda fase da licitação, os concorrentes precisavam entregar as propostas técnicas de construção. Alegando tempo escasso para a elaboração das ofertas, como fazem agora com o leilão do trem-bala brasileiro, eles insistiram em adiar o cronograma. Isso ocorreu duas vezes, o que levou ao atraso de seis meses nos planos do governo. Finalmente, só o Veloxia apresentou proposta.

Para levar o contrato, o consórcio cumpriu com a última etapa da licitação: montar um pacote de financiamento para a obra. Na ausência de um banco de desenvolvimento para financiar o trem, como o BNDES, essa foi uma exigência dos argentinos. Primeiro, surgiu o Société Générale como fonte do empréstimo. Depois, o banco desistiu e o crédito foi assumido pelo também francês Natixis. Em vez dos juros subsidiados do BNDES, a conta apresentada era salgada: emprestavam-se € 2,5 bilhões, com prazo de 30 anos sete de carência, em troca de títulos da dívida argentina com juros de 12% ao ano.

Em abril de 2008, enquanto se assinava o contrato da obra em uma pomposa cerimônia na Casa Rosada, os produtores rurais aumentavam o conflito político com Cristina Kirchner. Diante das tensões, o risco-país subiu a mais de 2 mil pontos em poucas semanas, acionando uma cláusula que suspendia temporariamente o financiamento nessa situação. Sem crédito, que ficaria ainda mais escasso com o agravamento da crise internacional, o projeto foi cancelado até a mudança do cenário.

Essa é a versão oficial. Mas a paralisação do trem-bala vai além disso e tem como pano de fundo a forte oposição popular ao empreendimento. O cineasta Pino Solanas, hoje deputado federal e pré-candidato do ultraesquerdista Proyecto Sur à presidência, fez sucesso nas bilheterias com um documentário em que criticava o abandono das ferrovias nacionais e clamava prioridade à recuperação dos trens de passageiros convencionais. O então deputado Mario Cafiero moveu ação na Justiça para denunciar irregularidades na licitação e o suposto direcionamento das obras à Alstom.

De acordo com um relatório técnico da Coalizão Cívica, partido que detém a segunda maior bancada de oposição no Congresso, era materialmente impossível o prazo de 30 meses definido no contrato com o consórcio Veloxia para a construção do trem.

Isso aumentava a chance de estouro do orçamento, segundo o partido, que questionava ainda o critério de aplicação do investimento de US$ 4 bilhões. Sustentava que o dinheiro era suficiente para recuperar e manter 6.710 quilômetros de linhas convencionais de passageiros, partindo de Buenos Aires a quatro cidades: Bariloche, Tucumán, San Juan e Misiones.

Em um país de forte tradição ferroviária, deixada como herança dos ingleses, o argumento prosperou. Boa parte da população resistia à ideia do trem-bala antes da modernização dos trens de subúrbio, recorda um executivo de uma multinacional europeia que integrava o consórcio Veloxia. Mesmo assim, o governo parecia disposto a levar o projeto adiante. Quando começou a crise com o campo, não quis comprar duas brigas ao mesmo tempo, acrescenta.

Some-se tudo isso a uma série de controvérsias que podem ser evitadas no caso brasileiro. No projeto argentino, não havia definição sobre o futuro operador do sistema de alta velocidade, nem sequer se seria público ou privado. Ninguém tinha uma estimativa das tarifas a serem cobradas. E sobravam dúvidas com relação à demanda de passageiros. Apoiamos o projeto do ponto de vista conceitual e olhando uma estratégia territorial de médio prazo, mas os estudos foram bastante insuficientes, afirmou ao Valor o presidente do Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli.

Os estudos indicavam que a mobilidade total entre Buenos Aires e Rosário, onde se concentraria o maior tráfego do trem-bala, é de 15 milhões de viagens por ano. Trabalhava-se com a hipótese de captar 30% desses viajantes, ou seja, 4,5 milhões de passageiros por ano. Esse fluxo estava muito abaixo dos patamares de rentabilidade europeus, dizia o relatório da Coalizão Cívica. A definição de paradas intermediárias atrapalhava as perspectivas de uma viagem mais rápida e mais passageiros.

Martorelli aponta que o risco de baixa demanda decorria não apenas de problemas no projeto, como o número de viagens relativamente limitado no trajeto Buenos Aires-Rosário, devido ao fato de que boa parte do percurso seria feito em via de mão única. Segundo o especialista, faltava um plano para transformar Rosário - por sua localização geográfica estratégica - em um centro de distribuição de passageiros. Ele sugeria a criação de linhas modernas, mas de velocidade média, dali para destinos como Córdoba e Puerto Iguazú. Isso alimentaria, na avaliação dele, a demanda para o trem-bala a Buenos Aires.

Assim como a maioria dos argentinos preferia investimentos nos trens de subúrbio e muitos especialistas brasileiros veem mais urgência em obras como metrôs ou o Ferroanel de São Paulo, também Martorelli enxerga outras prioridades no país vizinho. Cita, por exemplo, duas obras para o transporte de cargas: o contorno ferroviário da própria Rosário, cujo acesso complicado ao porto tem congestionado a cidade com caminhões de grãos, e um túnel ferroviário de baixa altitude entre Mendoza e o Chile. Com isso, ele imagina um corredor de trens para facilitar a logística desde a fronteira entre Brasil e Argentina.

O contrato do trem-bala continua válido e o recente ânimo do mercado financeiro com a Argentina poderia retomar o antigo esquema de financiamento, mas o assunto é considerado suficientemente problemático para voltar à cena antes de outubro de 2011, data das eleições presidenciais. Por enquanto, todos coincidem em qualificar o atual estado do projeto: em ponto morto.