terça-feira, 25 de setembro de 2012

Le métro Grand Paris Express trace son chemin en banlieue

18/09/2012 - Les Echos.fr

Par DOMINIQUE MALECOT

Le metro Grand Paris Express trace son chemin en banlieue

Le premier tronçon du futur métro de rocade du Grand Paris prend forme, les riverains vont pouvoir le découvrir en détail lors d'une vingtaine de réunions. Parallèlement, les pouvoirs publics mettent en place les outils nécessaires au volet économique du projet.
C'est parti ! Après Arcueil la semaine dernière, les responsables de la Société du Grand Paris (SGP) présentent ce soir à Bry-sur-Marne (Seine-et-Marne) la ligne Rouge Sud, premier tronçon du futur métro de rocade Grand Paris Express qu'ils sont chargés de faire construire. Il s'agira aussi d'écouter les habitants et de leur expliquer comment cette infrastructure majeure va s'insérer dans leur quotidien.

A eux seuls, les chiffres ont de quoi faire peur. Quelque 5 milliards d'euros de travaux selon les calculs effectués en 2010, 33 kilomètres de tunnels entre le pont de Sèvres et Noisy-Champs, 16 gares, 1 million d'habitants concernés dans 22 communes s'étendant sur 4 départements et 300.000 voyages par jour. Pour tenir les délais et ouvrir cette ligne à l'horizon 2018, les responsables de la SGP ont prévu de mettre en oeuvre simultanément pas moins de 7 tunneliers qui attaqueront le sous-sol en 6 endroits distincts. Le chantier comprendra aussi un site de maintenance et de remisage des métros et une plate-forme d'entretien de l'infrastructure qui se traduiront par 600 créations d'emplois.

De quoi aussi déranger les riverains pendant les travaux. Aussi la SGP a-t-elle décidé d'approfondir son travail d'explications en organisant une vingtaine de réunions de concertation d'ici à la mi-novembre. Elles sont censées permettre aux habitants de s'approprier totalement le projet et... déminer le terrain de l'enquête publique qui pourrait débuter dès la fin de l'année. « Il s'agit d'une étape essentielle pour un projet que nous réalisons avec les habitants, pour les habitants », indique le président du directoire de la SGP, Etienne Guyo. Plus d'une centaine de comités techniques et de comités de pilotage ont déjà permis d'affiner considérablement le projet.

Très avancé, ce dernier se poursuit au rythme prévu. Les études s'enchaînent. « Nous préparons les dossiers des prochaines enquêtes publiques pour être opérationnels dès que les pouvoirs auront défini les priorités pour réaliser les autres tronçons », poursuit Etienne Guyot.

Campus scientifique
Moins spectaculaire, la mise en place des volets logement et développement économique du Grand Paris se poursuit elle aussi. Le projet de loi de Cécile Duflot « Mobilisation générale pour la construction de logements » est au Parlement. La loi donnera un an de plus pour finaliser les contrats de développement territorial. En attendant, la préfecture d'Ile-de-France continue à préparer le terrain. Elle vient de sélectionner 26 projets, sur les 80 qui lui ont été présentés, pour favoriser le développement économique et l'emploi. Les lauréats vont se partager 2,7 millions d'euros pour donner un coup de pouce à leurs initiatives. Le parc de recherche et d'innovation Cancer Campus, dans le Val-de-Marne, va ainsi pourvoir donner du corps à son projet de campus scientifique et technologique Bioparc. Pour sa part, la Capeb Grand Paris va contribuer à la mise en réseau d'artisans pour qu'ils puissent participer aux divers chantiers du Grand Paris. Autre exemple, l'Etablissement public de Paris Saclay va accroître ses efforts de promotion du plateau de Saclay. Lourde tâche. Si le groupe japonais Horiba inaugure ses nouveaux laboratoires contigus à Ecole polytechnique dans quelques jours, les incertitudes sur la construction du métro et les nouveaux blocages dans le regroupement des universités et grandes écoles risquent de contrecarrer ses efforts.


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Maior túnel ferroviário do mundo avança nos Alpes Suíços

17/09/2012 - Revista Fundações e Obras Geotécnicas

As obras do maior túnel ferroviário do mundo estão avançando. Com extensão de 57 quilômetros, o Gotthard Base Tunnel está sendo escavado nos Alpes Suíços, com o objetivo de facilitar o transporte de carga e passageiros entre o país, a Alemanha e a Itália. A estrutura é localizada a 2300 metros de profundidade da superfície.

A empresa responsável pela obra é a AlpTransit Gotthard AG, que espera finalizar os trabalhos em dezembro de 2016. Para facilitar o processo, o túnel foi dividido em sete partes, cujas obras acontecem ao mesmo tempo: Altdorf/Rynächt, Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido , Bodio, Biasca.

O Gotthard consiste em dois túneis paralelos, com 57 quilômetros de extensão, que são ligados por passagens a cada 325 metros. Também existirão estações de emergência ao longo de todo o trajeto e sistemas para controle de temperatura e ventilação. As obras foram iniciadas em 1999, e em outubro de 2010, foram finalizadas as primeiras escavações do tubo leste. No total, foram retirados 28,2 milhões de toneladas de rocha escavada. Vale lembrar que todo o material retirado na escavação vem sendo reaproveitado na própria obra.

O processo de construção é feito praticamente em conjunto com as escavações. Assim que as rochas são perfuradas pelas máquinas, os operários iniciam a colocação de telas metálicas para evitar o desmoronamento das paredes. O túnel também recebe grandes arcos de aço intercalados em todo o trajeto.

Em 2010, foi iniciada a instalação dos sistemas da ferrovia, começando pelo tubo oeste no trecho entre Bodio e Faido.

Após as férias de verão, as obras foram retomadas no último dia 20 de agosto. No trecho de Sedrun, está em andamento a adaptação do Eixo I da ferrovia e a instalação das passagens de ar e portas do túnel. Já no trecho entre Erstfeld e Sedrun, foi finalizada a última parte da pista de lastro do tubo leste.


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Banco Europeu aprova verba para metrô de Quito

19/09/2012 - Valor Econômico

O Banco Europeu de Investimento aprovou um empréstimo de US$ 250 milhões para pagar parte do planejado metrô de Quito, no Equador, cujo custo é estimado em US$ 1,4 bilhão, disse o responsável pelo projeto, Edgar Jacome. Empréstimos adicionais estão sendo negociados com outros organismos.



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A cidade do futuro já existe: é Songdo

23/09/2012 - O Globo, Jogando Verde

Por enquanto, Songdo é uma pequena cidade com pouco mais de 22 mil residentes. Mas, quando seu ambicioso projeto for concluído, em 2017, ela será uma metrópole, totalmente planejada para ser sustentável. Prova disso é que, com 50% de seus prédios construídos, a cidade já tem cerca de 1,27 milhão de metros quadrados com a certificação Leed (selo de sustentabilidade dado pelo Green Building Council americano). O número é equivalente a toda área certificada no Brasil pelo GBC nacional: 1,3 milhão de metros quadrados.
Entre os prédios sustentáveis já concluídos estão o primeiro centro de convenções da Ásia (o Convensia), a primeira torre residencial (a Central Park I), o primeiro hotel (Sheraton Incheon) e a primeira escola (Chadwick Internations School) da Coreia do Sul a receber a certificação Leed. Mas o que mais impressiona no projeto é a estrutura verde que está sendo montada na cidade.
Coleta de lixo inteligente
O sistema de transportes, por exemplo, além de privilegiar o pedestre, inclui ciclovias, ônibus, metrô e até táxis aquáticos, já que a cidade está sendo construída em um terreno de seis quilômetros quadrados às margens do Mar Amarelo e a 65 quilômetros de Seul. Nas vias públicas, há até sensores que permitem a diminuição de luzes em ruas desertas ou a mudança no tempo de um sinal de trânsito quando o tráfego estiver intenso.
Outro grande investimento está sendo feito na coleta de lixo, que será transportado por um sistema com canos instalado nos prédios, sem a necessidade da coleta dos caminhões como conhecemos hoje. Além disso, 40% da área da cidade será verde (parques e praças) e toda Songdo será conectada.
O investimento para criar algo assim, claro, não é pequeno. Até agora, já foram gastos R$ 10 bilhões. Mas, considerado o maior investimento imobiliário privado já feito, a construção de Songdo vai consumir US$ 35 bilhões (ou cerca de R$ 70 bilhões). Serão 3,7 mil metros quadrados de prédios comerciais e três mil de residenciais (haverá 80 mil apartamentos). A expectativa para 2017, quando o novo centro financeiro estiver pronto, é que 65 mil pessoas morem na cidade e outras 300 mil, entre trabalhadores e estudantes, circulem por lá diariamente. Até o fim deste ano, o número de habitantes já deve ter um crescimento significativo: de 22 mil para 27 mil pessoas.


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Vida no campo atrai espanhóis empobrecidos

24/09/2012 - O Estado de São Paulo

RAPHAEL MINDER
DO "NEW YORK TIMES"

Química de formação, Silvia Barcenilla procurou emprego em Madri durante quase um ano. Mas em março ela decidiu tentar uma abordagem diferente e se mudou para a aldeia de Villanueva de la Vera, a duas horas e meia de carro para oeste.

Em dois meses, ela estava trabalhando para um resort, a Hospedería del Silencio, que oferece cursos de ioga e outras atividades recreativas em uma antiga fazenda. Ela alugou um apartamento de dois quartos por € 200 euros, uma fração do que custaria em Madri.

"Se eu tivesse um ótimo emprego em Madri, nem pensaria em me mudar para cá", disse ela. "Mas agora não vejo nenhum motivo óbvio para voltar."

Barcenilla faz parte de um movimento que alguns sociólogos chamaram de "rurbanismo", termo inventado para descrever a migração reversa da cidade para o campo, que interrompeu uma tendência de várias gerações.

O movimento foi acelerado pela crise econômica espanhola, inspirando empreendedorismo em algumas áreas quase abandonadas.

"O rurbanismo começou antes da crise, quando a internet decolou e possibilitou trabalhar em qualquer lugar, mas o que a crise está fazendo é tornar o modelo mais atraente", disse Carles Feixa, um professor de antropologia social na Universidade de Lleida.

É difícil quantificar o movimento, disse ele, em parte porque muitos dos novos migrantes não se importam em mudar sua residência oficial.

Mas está claro, segundo ele, que as cidades da Espanha com mais de 100 mil habitantes pararam de crescer recentemente, enquanto as aldeias com menos de 1 mil não estão mais encolhendo.

Parte desses novos migrantes está voltando para as aldeias onde cresceram ou onde viveram antigas gerações de suas famílias, às vezes, assumindo propriedades que foram deixadas desocupadas ou só eram usadas nas férias.

O rurbanismo trouxe outras mudanças para as pequenas comunidades da Espanha, incluindo a criação de "bancos de tempo", nos quais horas de trabalho são trocadas por bens e serviços.

Carlos Morales, que abriu um consultório médico em Villanueva com sua mulher, disse que ele muitas vezes recebe legumes e outros produtos dos pacientes, como forma alternativa de pagamento.

A mesma nova energia pode ser encontrada na aldeia vizinha de Losar. Lá, a prefeitura aprovou 11 novos projetos de empresas no último ano, segundo Gema Luengo, uma funcionária municipal encarregada do desenvolvimento econômico.

Nem todo mundo compartilha o entusiasmo sobre a vida rural. José Luis Amaya Bohaven e Maria del Mar Benito Tarango cresceram em Villanueva.
Eles se casaram aqui há 25 anos e depois se mudaram para a periferia de Madri.

Em 2008, os dois perderam os empregos, o que os obrigou a voltar para a cidadezinha com seus três filhos, para economizar na moradia. O casal hoje administra uma mercearia, mas "vamos embora de novo assim que essa crise terminar", disse Tarango.

"Nos habituamos a morar em uma cidade grande e realmente esperávamos não precisar viver aqui de novo."

Mas muitos outros dizem que a devastação econômica na Espanha, com o índice oficial de desemprego ainda perto de 25%, os encorajou a seguir sonhos.

"Há muito tempo eu queria morar mais perto da natureza", disse Ruben de la Hera, 36, que se mudou para uma fazenda perto da aldeia de Robledillo, junto com sua mulher e uma filha bebê. "Eu acho que a crise me ajudou a encontrar coragem e dar o salto."

Hoje a família planta legumes, o que a torna "quase autossuficiente", disse. Eles sobrevivem principalmente porque também recebem benefícios de desemprego de € 1 mil por mês.

A família morava na cidade de Logroño, onde De la Hera trabalhava em uma empresa que fornecia máquinas automáticas de venda. Em 2008, o volume de trabalho aumentou e ele viajava até 290 km por dia.

"Depois de alguns anos, percebi que eu estava apenas passando todo o meu tempo na estrada, e isso começou a me enlouquecer", disse ele. "A mudança para cá nos devolveu uma vida familiar equilibrada e saudável."

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quinta-feira, 13 de setembro de 2012

Tours : la première rame du tramway a été livrée

10/09/2012 - La Vie du Rail

La première rame du futur tramway de Tours a été livrée au centre de maintenance de Tours-Nord le 5 septembre dernier.

La première rame du futur tramway de Tours a été livrée au centre de maintenance de Tours-Nord le 5 septembre dernier. Tracée depuis le site d’Aytré que le groupe Alstom possède près de La Rochelle, la rame Citadis a mis deux jours à parcourir les 280 km qui séparent les deux villes. Le grand public pourra la découvrir à l’occasion d’une journée « portes ouvertes » programmée le 30 septembre 2012. Les premiers essais débuteront en octobre pour une mise en service prévue en septembre 2013.

Quito Metro technical studies complete

13/09/2012 - IRJ

Written by  Barry Cross

METRO de Madrid has handed over the completed technical studies for the first metro line in the Ecuadorian capital Quito.

Tendering is already underway on the initial phase of the project and preliminary construction is due to start in November. Construction of the 22km tunnel should start in August 2013 and the 15-station line will be commissioned in 2016.

The line will be operated by a fleet of 18 trains and is expected to carry around 400,000 passengers per day, with a journey time of around 30 minutes between the two termini.

Half of the $US 1.38bn budget is being financed by international institutions including the European Investment Bank, the Latin American Development Bank and the Inter-American Development Bank. The remaining funds will come from the municipality and from loans provided by the Ecuadorian Social Security Bank, as well as from suppliers.

domingo, 9 de setembro de 2012

Guangzhou é a primeira Cidade Global a limitar a compra de carros novos.

06/09/2012 - Mobilidade Sustentável

Enquanto as montadoras estão derrapando  para entender o novo conceito de Mobilidade Urbana, as cidades mais inteligentes  vem tomando atitudes agressivas para restrição do uso do automóvel, no entanto, Guangzhou foi além, no que o jornal New York Times comparou o impacto da atitude como: “seria o mesmo que se Los Angeles ou Detroit  restringissem a posse de um veículo”.  Sem dúvida, trata-se de uma atitude corajosa, Guangzhou é a terceira maior cidade da China, com mais de 12 milhões de Habitantes, maior até  do que a cidade de São Paulo e é também um dos maiores centros de produção de automóveis da China.
Guangzhou é considerada uma Cidade Global, conceito criado por urbanistas para designar quando uma cidade é um ponto importante estratégico para o sistema econômico de finanças e comércio do mundo.
A cidade decidiu colocar a qualidade de vida acima do crescimento econômico de curto prazo e acredita que  a medida, entre outras de restrição ao uso do automóvel e motocicletas no centro da cidade , vai promover a limpeza do ar e reduzir os custos com saúde pública, além de reduzir o custo “congestionamento” que é pior para o desenvolvimento da cidade do que o “desaceleramento da economia” , a idéia é descentralizar a venda em cidades já saturadas, obrigando a indústria a procurar novos mercados de forma mais  sustentável, com isso, o governo vai apoiar a indústria em outros setores onde os impactos negativos para a mobilidade nas cidades sejam menores, ainda na reportagem do New York Times o vice-diretor de planejamento da cidade de Guangzhou acrescenta: “Para que precisamos de PIB se não temos saúde?”
 Sistema de Transportes
O Governo de Guangzhou vem investindo pesado na expansão da rede de Metrô. A primeira linha foi inaugurada em 1997, de lá para cá, foram  oito linhas, que se estendem por 236km, o objetivo é chegar a 500km de extensão, divididos em 15 linhas, até 2020. Como suporte para as  linhas de Metrô, a cidade investiu também em cerca de 30 km de corredores de ônibus no sistema BRT ( Bus Rapid Transit), com capacidade para transportar 1 milhão de pessoas diariamente, tornando-se a segunda  maior operação de sistema de BRT do mundo,  depois apenas  do Transmilênio de Bogotá na Colômbia.
Guangzhou já tem 85% da frota de Transportes públicos abastecidos à GLP  e é considerado a maior rede do mundo, além disso,  tem mais de  16.000 táxis abastecidos pelo Gás.
A Cidade possui uma das maiores redes de Bicicletas públicas do mundo com cerca de 30.000 bicicletas.
 
Recentemente iniciou uma discussão sobre a implantação do pedágio urbano, tendo como base as cidades de Hong Kong ( 120km) e o sucesso do sistema em Cingapura.
 
Em janeiro de 2007, o governo municipal proibiu motocicletas em áreas urbanas. Motociclistas que desrespeitam a lei, tem seus veículos apreendidos e segundo o governo, a medida tem reduzido sistematicamente o nível de congestionamento.
 
Guangzhou possui uma grande malha de trens suburbanos e no final de 2009 foi inaugurado a primeira linha de  trem bala  de Wuhan-Guangzhou, cobrindo 980km a uma velocidade média de 320 km/h e em janeiro de 2011, foi inaugurado a linha  Guangzhou-Zhuhai .
 
Missão Técnica de Mobilidade Urbana em Guangzhou
 
Com toda a preocupação em seu sistema de transportes, Guangzhou é hoje centro de delegações técnicas  de Mobilidade Urbana do mundo todo.
Para conhecer de perto os impactos da Política de transportes nas cidades asiáticas,  a Green Mobility vai liderar em novembro a 6ª Missão técnica de Mobilidade Urbana na Ásia e Guangzhou será uma das cidades visitadas, além de Hong Kong e Cingapura.

Maiores informações: contato@mobilidadeverde.org ( http://www.greenmobility.wordpress.com ) 
Por Lincoln Paiva às 13h26

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02/09/2012
Por uma nova política mais sustentável de desenvolvimento social e urbano na cidade de São Paulo.

Prolongamento da Av. Chucri Zaidam
Na última semana do mês de agosto,  acompanhei a 2ª audiência pública promovida pelo CADES, Conselho Municipal  do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável em São Paulo, cujo  objetivo foi colher subsídios  da população sobre as questões relacionadas ao licenciamento ambiental do prolongamento da avenida Chucri Zaidan até avenida João Dias, incluindo a nova ponte Burle Marx. Na ocasião foram apresentados  os estudos de Impacto ambiental e o traçado estrutural da via.
Para debater a questão,  que vai mudar a vida ou no mínimo vai alterar a qualidade de vida  de cerca de 120 mil moradores daquela região e ainda atrair outras milhares de pessoas para aquele local, estavam presentes membros do CADES, Secretaria do Verde e meio Ambiente de São Paulo e a empreendedora da obra.  Para o debate foram inscritos (as inscrições eram abertas ao público presente) algumas ONGs, uma senhora moradora de uma favela  local (que provavelmente deverá ser removida) uma bióloga , um comerciante e um morador que se queixou que ficou sabendo daquele encontro por uma mera casualidade (segundo ele mesmo) entre outros poucos  interessados. Ocorre é que as comunidades locais são geralmente  pouco articuladas, não se reúnem com antecedência , não fazem debates com especialistas  e perdem muito tempo com perguntas fora do contexto da reunião, desperdiçando invariavelmente tempo de debate. O EIV-Rima esteve a disposição dos moradores no site da prefeitura, eu mesmo liguei na prefeitura para conseguir o link e baixar os estudos com antecedência, pelo visto, provavelmente ninguém tinha feito isso, nem mesmo os  proprietários de imóveis privados e comerciais que poderão ser desapropriados que estavam no estudo,  aparentemente não também não estavam presentes ou não estavam representados na reunião, embora algumas pessoas pergutaram sobre os imóveis que seriam desapropriados, o que a prefeitura pediu para a pessoa se informar num determinado número num determinado horário...
 Contexto
 O prolongamento da avendida Chucri Zaidam faz parte da  lei que criou a operação urbana “Águas espraiadas” , bem como a sua licença ambiental prévia, basicamente propõem um conjunto de obras estruturais para adequar a infraestrutura da região ao adensamento programado pela prefeitura ( trata-se de uma  das regiões com um dos maiores estoques construtivos de São Paulo). O plano Urbanístico do setor Chucri Zaidan incorpora a extensão da Av. Chucri Zaidan desde o Shopping Morumbi até a Av. João Dias com extensão aproximada de 3.400m e que servirá de suporte a um sistema de transporte coletivo e a construção de transposição sobre o rio Pinheiros entre as pontes do Morumbi e João Dias.
 Segundo a prefeitura,  “o projeto propõe soluções urbanísticas mais próxima  do cotidiano dos moradores e dos  usuários, sem perder de vista a função e o posicionamento estratégico dessas localidades”, mas não é exatamente assim  que a coisa funciona na prática.
Não se trata apenas de qualificar ou de  aumentar a precária infraestrutura urbana frente os novos desafios da ocupação urbana daquala área, sobretudo quando sabemos que esta ocupação se deu ou se dará através venda de estoques de pontencial  Construtivos (CEPACS) cuja  predominância do uso do solo sera comercial, ou seja, será ocupada sobretudo pelo  setor terciário dando seguimento ao mesmo tipo de ocupação realizado na da Av. Berrini.
Como forma de diminuir os impactos da região,  seria  imprescindível que a prefeitura tivesse como objetivo o desenvolvimento social e urbano daquela região e inclusive com uma proposta de reassentamento de  todos os moradores que serão desapropriados no próprio bairro  ( Segundo a prefeitura as desapropriações  serão realizadas conforme determina lei, ou seja, os imóveis serão avaliados e as pessoas serão pagas e cada um com o seu problema), mas a prefeitura deveria ir além, a Secretaria de desenvolvimento urbano já deveria ter um plano para reassentamento das pessoas e uma política que incorpora tanto moradores, quanto  o comércio local com o novo pólo de desenvolvimento  previsto para aquela área, mas esse desenvolvimento não está previsto. Iremos ver uma repetição do que ocorre com toda a cidade ao longo dos anos,  isto é, a expusão de moradores e do pequeno comércio do bairro para áreas mais distantes da cidade ou simplismente a aniquliação do pequeno comercio local. Em tese, a prefeitura já tem o dinheiro que viria da própria desapropriação, para compra de terrenos e construção de moradias sociais ecológicas no próprio bairro.
 Qualidade do Ar.
 Outro problema que não foi abordado com profundidade,  trata do aumento de gases tóxicos na região e o aumento das  emissões de GEE . Segundo o representante da SP Obras, as emissões irão diminuir pois  existe no estudo a implantação de uma faixa de ônibus que teoricamente reduziria o tráfego de automóveis, mas isso só seria verdadeiro se a implantação dessa faixa  ocorresse numa via já existente , o que não é o caso. Estamos falando de uma nova via, onde não havia tráfego local e serão direcionados para lá um novo carregamento, serão 4 pistas de rolamento por sentido com capacidade para  mais ou menos 7.000 veículos por hora/ sentido. Além disso,  a nova via vai será uma opção ao já congestionado tráfego da Marginal Pinheiros e Nações Unidas, o que poderá acelerar o saturamento da mesma.
Muito importante que o estudo de impacto ambiental faça a simulacão das emissões de poluentes pela atração e geração de veículos, como também um estudo  de acordo com os estoques  de potencial construtivo da região para dimensionar a capacidade das vias e a sua saturação ao longo dos anos.  Também é necessário mostrar como serão realizadas a mitigação destes impactos.  Os moradores desta região deveriam receber explicações sobre o plano de desenvolvimento urbano e social programado para aquela área, inclusive sobre questões que podem implicar no aumento do IPTU, já que teoricamente haverá maior quantidade de equipamentos públicos e infraestrutura na região.
Para realizar um bom debate público, seria necessário uma reunião com a população com a  presença do Prefeito e dos  Secretários de Desenvolvimento Urbano, Habitação, Transporte e Meio Ambiente, afinal de contas trata-se de uma região de 120.000 habitantes ( Uma cidade media ) e se contarmos com as áreas de influênica esse número sobe para casa dos milhões de habitantes.
 É papel da prefeitura preservar os interesses da população local sobre os interesses especulativos.
Todos estes aspectos sociais, ambientais  e de desenvolvimento urbano  vão trazer impactos para toda a cidade, está mais do que na hora da prefeitura executar um plano mais ambicioso e aprofundado, e porque não dizer mais inteligente, de interesse social.  Cabe a população participar dos debates destes temas  promovendo o debate de idéias, sem partidarizar os debates, para que a cidade tenha um verdadeiro ganho de qualidade de vida.  Da forma como as coisas andam, continuaremos prolongando não apenas  as vias estruturais da cidade ou o pseudo desenvolvimento urbano, mas também os seus problemas cruciais.