quinta-feira, 29 de novembro de 2012

BRT no Mundo

14/11/2012 - Mobilize

Inicialmente concebido em 1974 na cidade de Curitiba, Brasil, o conceito de BRT ganhou fama internacional apenas em 2000, quando foi implantado em Bogotá, Colômbia.

Desde sua criação até hoje já são quase 40 anos, porém, ainda é um desafio encontrar, na internet, informações unificadas sobre sistemas que priorizem o modal ônibus (BRT e corredores de ônibus).

Assim, baseado nos dados presentes no BRTdata.org, a EMBARQ Brasil elaborou uma apresentação que aponta, de maneira objetiva, o atual panorama do BRT e de corredores de ônibus pelo mundo, abrangendo extensão, demanda e número de cidades nas quais opera. Além disso, o documento contempla dados de cidades que planejam a expansão de seus sistemas ou que possuam projetos de implantação. Também foi elaborado um gráfico com a evolução do número de cidades que adotaram alguma forma de priorização de transporte de ônibus e a evolução da extensão desses corredores.
Acesse o site do BRTBrasil com o link para download do documento:
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Pontos de ônibus da sueca Umeaa têm 'sol artificial' contra depressão de inverno

28/11/2012 - AFP

Cidade que tem apenas quatro horas e meia de sol no auge do inverno, no fim de dezembro, oferece luminoterapia contra distúrbio sazonal

Foto: Umeaa Energy

Residentes da sueca Umeaa combatem depressão de inverno em ponto de ônibus com lâmpadas que imitam sol
Trinta paradas de ônibus da cidade de Umeaa, no norte da Suécia, oferecerão um pouco de luminoterapia aos passageiros à espera de seu ônibus durante o longo inverno sueco, anunciou nesta terça-feira (27) a companhia de energia que planejou a iniciativa.

"Ficamos cansados nesta época do ano, e conseguir uma pequena dose de luz a mais é fantástico", disse Anna Norrgaard, diretora de marketing da Umeaa Energy.

Por causa do inverno em Umeaa, cerca de 500 quilômetros ao norte de Estocolmo, os dias são muito curtos. O sol brilha apenas durante quatro horas e meia no auge do inverno, no final de dezembro. A luminoterapia é um tratamento contra a depressão sazonal, o "blues do inverno", distúrbio causado pela falta de luz solar no Hemisfério Norte.

Lâmpadas especiais substituem temporariamente as propagandas. Cinco pontos de ônibus chegaram a ser cobertos com painéis reflexivos para aumentar ainda mais a sensação de estar sob o sol. Os amantes do bronzeamento ficarão decepcionados: para proteger os olhos, as lâmpadas não emitem radiação ultravioleta.

"Você tem de se colocar de frente para as lâmpadas e manter os olhos abertos para deixar entrar a luz", aconselhou Ana.

Os passageiros também podem considerar ir ao ponto de ônibus mais cedo do que de costume para que a terapia tenha um efeito melhor. É geralmente recomendado se expor à luz por meia hora do dia, embora o tempo "possa variar de acordo com a pessoa", acrescentou a diretora.




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quarta-feira, 28 de novembro de 2012

Novo TAV chinês entra em operação em dezembro

28/11/2012 - Revista Ferroviária

O Ministério das Ferrovias chinês anunciou para 1º de dezembro o início das atividades de uma nova linha de alta velocidade entre Harbin e a cidade portuária de Dalian. Com 921 quilômetros de extensão, será a primeira linha de alta velocidade a passar por regiões de alta latitude do país.

Por causa das baixíssimas temperaturas do inverno da região, que podem atingir os 38 graus negativos, as autoridades chinesas decidiram adotar duas velocidades diferentes. No inverno, entre 1º de dezembro a 31 de março, a velocidade será de 200 km/h, e no verão, entre 1º de abril e 30 de novembro, será de 300 km/h.

Com velocidade máxima de 350 quilômetros por hora, a ferrovia reduzirá o tempo de viagem entre as duas cidades de nove para cerca de quatro horas. A linha, que terá 23 paradas, passará por três províncias do nordeste da China, Heilongjiang, Jilin, Liaoning, incluindo uma na cidade de Shenyang, uma importante base industrial da China.

Os preços dos bilhetes variarão conforme os horários. A Harbin West, estação inicial da linha, terá capacidade de transportar sete mil passageiros por hora.


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Rapidez sobre trilhos afasta passageiros de aéreas

26/11/2012 - Valor Econômico

Os números do TGV, o trem de alta velocidade francês, indicam que ele consegue atrair de 90% a 95% da demanda por transporte de passageiros em ligações de até duas horas.

A construção de uma vasta rede de trens de alta velocidade esvaziou significativamente a demanda por transporte aéreo, na França, mas isso só ocorreu nos percursos em que a viagem sobre trilhos demora até duas horas.

A lição disso para o Brasil, segundo especialistas consultados pelo Valor, é a seguinte: o trem de alta velocidade (TAV) pode levar a maior parte dos passageiros que hoje usam a ponte aérea Rio-São Paulo para o sistema ferroviário, mas apenas se o trajeto for percorrido em 93 minutos, como prevê o projeto do governo. Se a opção for por um "trem-flecha", com velocidade menor - o que pode significar alguns bilhões de reais a menos nos custos de construção - e maior tempo de percurso, talvez não seja possível desafogar os voos entre as duas maiores cidades brasileiras.

Os números do TGV, o trem de alta velocidade francês, indicam que ele consegue atrair de 90% a 95% da demanda por transporte de passageiros em ligações de até duas horas. Nesse caso, os aviões ficam com somente de 5% a 10% de participação. Mas as companhias aéreas preservam sua força à medida que o tempo de viagem sobre trilhos aumenta. Para percursos superiores a quatro horas, mesmo em alta velocidade, os trens abocanham uma fatia de 20% a 30% e os aviões predominam.

A SNCF, estatal que opera o transporte ferroviário na França, se inspirou na American Airlines para reproduzir, nos trens, um sistema de vendas no qual os bilhetes são mais caros nos horários de pico e custam menos quando comprados com antecedência, por exemplo. Hoje esse modelo é adotado por qualquer companhia aérea que não queira fechar todos os anos no vermelho, mas era uma prática pouco comum nos anos 90, quando o sistema de vendas foi adotado.

Desde essa época, a SNCF se considera na vanguarda da política comercial para os trens rápidos, na Europa. De fato, a taxa de ocupação da rede de TGVs varia entre 74% e 84%, dependendo do tipo de serviço. O mesmo índice é de 65% nos trens de alta velocidade da Renfe (Espanha), de 63% nos da Amtrak (Estados Unidos), de 55% nos da Ferrovie dello Stato (Itália) e de 45% nos da Deutsche Bahn (Alemanha). No total, a SNCF detém quase metade dos passageiros transportados em trens rápidos de toda a Europa.

Um exemplo do "yield management", ou gerenciamento de tarifas, praticado pela estatal francesa ocorreu na rota Paris-Avignon. O município está a 650 quilômetros da capital e a ligação foi reduzida para 2h40 após a chegada do TGV. Em 2001, as tarifas variavam entre € 30,5 e € 94, e a fatia de mercado do trem nessa rota era de 50% do número total de passageiros. A política tarifária, então, foi dinamizada.

A SNCF introduziu um sistema que colocou os bilhetes entre € 25 e € 158. O faturamento no trajeto aumentou 70% e hoje o TGV na linha Paris-Avignon detém 75% de participação, contra apenas 25% dos aviões. Nem a entrada no mercado francês da "low cost" Easy Jet, hoje segunda maior aérea do país e atrás apenas da Air France, conseguiu retomar a competitividade dos aviões em trajetos ligando Paris a Lyon ou a Marselha. Isso é atribuído não só ao tempo, mas ao conforto propiciado pelo trem.

Fonte: Valor Econômico


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terça-feira, 27 de novembro de 2012

Viagens turísticas para o espaço começam em 2014

25/11/2012 - Jornale

Preços vão variar entre US$ 95 mil e US$ 200 mil

O turismo espacial começa a sair do imaginário da ficção científica para se tornar realidade. Pelo menos quatro empresas estão investindo seriamente para levar passageiros ao espaço a "preços populares". As primeiras viagens estão prometidas para o final do ano que vem, início de 2014.

Mais de 700 pessoas já compraram seus bilhetes, incluindo pelo menos oito brasileiros. Os preços variam de US$ 95 mil a US$ 200 mil (R$ 199 mil a R$ 420 mil), dependendo da companhia.

O destino mais popular, neste primeiro momento, é uma altura de 103 a 110 quilômetros, cruzando a chamada linha de Kármán (km 100), no limite da atmosfera terrestre.

Durante alguns minutos, será possível sentir a ausência da gravidade e observar a curvatura da Terra.

Diferentes foguetes levarão os passageiros no voo suborbital, experiência que deverá durar cerca de 60 minutos, incluindo a decolagem e o pouso. As espaçonaves poderão realizar duas ou três viagens por dia.

A Virgin Galactic, do bilionário britânico Richard Branson, já tem até terminal em um "espaçoporto" futurístico no Novo México (EUA), desenhado pelo renomado arquiteto Norman Foster.

Branson promete levar os primeiros "astronautas-turistas" para o espaço no final do ano que vem em uma espaçonave com até seis passageiros e dois tripulantes.

A viagem custa US$ 200 mil, mas a Virgin Galactic aceita sinal a partir de US$ 20 mil (R$ 42 mil). Desde o início das vendas, 550 pessoas, de 50 países, pagaram US$ 65 milhões (R$ 136 milhões).



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segunda-feira, 26 de novembro de 2012

Rapidez sobre trilhos afasta passageiros de aéreas

26/11/2012 - Valor Econômico

Os números do TGV, o trem de alta velocidade francês, indicam que ele consegue atrair de 90% a 95% da demanda por transporte de passageiros em ligações de até duas horas.

A construção de uma vasta rede de trens de alta velocidade esvaziou significativamente a demanda por transporte aéreo, na França, mas isso só ocorreu nos percursos em que a viagem sobre trilhos demora até duas horas.

A lição disso para o Brasil, segundo especialistas consultados pelo Valor, é a seguinte: o trem de alta velocidade (TAV) pode levar a maior parte dos passageiros que hoje usam a ponte aérea Rio-São Paulo para o sistema ferroviário, mas apenas se o trajeto for percorrido em 93 minutos, como prevê o projeto do governo. Se a opção for por um "trem-flecha", com velocidade menor - o que pode significar alguns bilhões de reais a menos nos custos de construção - e maior tempo de percurso, talvez não seja possível desafogar os voos entre as duas maiores cidades brasileiras.

Os números do TGV, o trem de alta velocidade francês, indicam que ele consegue atrair de 90% a 95% da demanda por transporte de passageiros em ligações de até duas horas. Nesse caso, os aviões ficam com somente de 5% a 10% de participação. Mas as companhias aéreas preservam sua força à medida que o tempo de viagem sobre trilhos aumenta. Para percursos superiores a quatro horas, mesmo em alta velocidade, os trens abocanham uma fatia de 20% a 30% e os aviões predominam.

A SNCF, estatal que opera o transporte ferroviário na França, se inspirou na American Airlines para reproduzir, nos trens, um sistema de vendas no qual os bilhetes são mais caros nos horários de pico e custam menos quando comprados com antecedência, por exemplo. Hoje esse modelo é adotado por qualquer companhia aérea que não queira fechar todos os anos no vermelho, mas era uma prática pouco comum nos anos 90, quando o sistema de vendas foi adotado.

Desde essa época, a SNCF se considera na vanguarda da política comercial para os trens rápidos, na Europa. De fato, a taxa de ocupação da rede de TGVs varia entre 74% e 84%, dependendo do tipo de serviço. O mesmo índice é de 65% nos trens de alta velocidade da Renfe (Espanha), de 63% nos da Amtrak (Estados Unidos), de 55% nos da Ferrovie dello Stato (Itália) e de 45% nos da Deutsche Bahn (Alemanha). No total, a SNCF detém quase metade dos passageiros transportados em trens rápidos de toda a Europa.

Um exemplo do "yield management", ou gerenciamento de tarifas, praticado pela estatal francesa ocorreu na rota Paris-Avignon. O município está a 650 quilômetros da capital e a ligação foi reduzida para 2h40 após a chegada do TGV. Em 2001, as tarifas variavam entre € 30,5 e € 94, e a fatia de mercado do trem nessa rota era de 50% do número total de passageiros. A política tarifária, então, foi dinamizada.

A SNCF introduziu um sistema que colocou os bilhetes entre € 25 e € 158. O faturamento no trajeto aumentou 70% e hoje o TGV na linha Paris-Avignon detém 75% de participação, contra apenas 25% dos aviões. Nem a entrada no mercado francês da "low cost" Easy Jet, hoje segunda maior aérea do país e atrás apenas da Air France, conseguiu retomar a competitividade dos aviões em trajetos ligando Paris a Lyon ou a Marselha. Isso é atribuído não só ao tempo, mas ao conforto propiciado pelo trem.

Fonte: Valor Econômico


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TGV, orgulho da França, tem dívidas bilionárias

26/11/2012 - Valor Econômico

Mesmo com toda a dívida, o governo francês aposta na expansão da malha dos TGVs

O TGV, trem-bala que a França inaugurou em 1981, é um orgulho nacional tão grande quanto os vinhos ou a tradição republicana do país: ele já transportou 2 bilhões de passageiros, nunca teve um acidente fatal e quebrou três vezes o recorde mundial de velocidade sobre trilhos.

Por trás do justificado orgulho francês, no entanto, há uma conta que resiste em fechar. Para construir uma rede de 1.860 quilômetros de linhas de alta velocidade, que deixou Paris a duas horas de Lyon (terceira maior cidade do país) e a três horas de Marselha (segunda maior), a estatal responsável por toda essa infraestrutura convive hoje com uma dívida líquida de € 29,2 bilhões - o equivalente a R$ 78,3 bilhões.

Mesmo em meio à crise financeira europeia, o valor da dívida acumulada pela Rede Ferroviária da França (RFF) não assusta os franceses, que costumam defender apaixonadamente seus trens de alta velocidade. "Não se pode olhar o TGV apenas pelo lado dos seus custos", diz François Poupard, diretor-adjunto de gabinete do Ministério dos Transportes, o terceiro cargo mais importante da pasta. "Ele reduziu o tempo de percurso entre as cidades, aumentou a praticidade do deslocamentos, trouxe ganhos intangíveis de qualidade de vida. E é uma estrutura que existirá pelos próximos dois séculos", emenda.

De forma parecida ao modelo proposto pelo governo brasileiro, que se esforça para construir a ligação Rio-São Paulo-Campinas, outra empresa cuida especificamente da operação do sistema ferroviário. A SNCF (sigla para a estatal Sociedade Nacional das Estradas de Ferro Franceses), que detém 48% do mercado europeu de alta velocidade e tornou-se a principal referência do continente no setor, também enfrenta um conjunto de desafios.

Em 2008, pela primeira vez em sua história, a SNCF pagou dividendos ao Estado. No ano passado, teve lucro líquido de € 125 milhões. Apesar da crise, houve aumento de 3,5% das receitas totais, nos nove primeiros meses de 2012. Mas os perigos que se escondem nos bons indicadores financeiros não são pequenos.

Para bancar o déficit da infraestrutura, a estatal responsável pela gestão da rede tem aplicado aumentos anuais de dois dígitos para as tarifas que cobra da SNCF pela passagem das composições por sua malha, o que pressiona o valor dos bilhetes. Embora seus trens de alta velocidade estejam em excelente estado, muitos rodam há três décadas e o processo de renovação da frota não deverá sair antes de 2020, por causa justamente das pressões de custos.

A dívida da SNCF também chama a atenção: eram € 8,3 bilhões no fim do ano passado. Ou seja, quando a construção e a operação da infraestrutura são somadas, o endividamento chega a € 37,5 bilhões - embora redes regionais, de baixas velocidades, também estejam na conta e atenuem a responsabilidade do TGV na dívida total. Pode ser considerado muito para quem está preocupado em evitar bombas fiscais e pouco para quem prefere sublinhar as vantagens de montar um sistema de transportes tão sofisticado - tudo depende do ponto de vista. Em última instância, trata-se uma escolha da sociedade, e é isso o que os brasileiros terão de fazer agora.

Allain Bullot, um experiente executivo da SNCF que hoje se dedica exclusivamente a avaliar o trem-bala Rio-São Paulo-Campinas e uma eventual participação da empresa francesa no empreendimento, argumenta a favor do projeto. Para ele, nenhuma outra ligação ferroviária de alta velocidade planejada hoje no mundo guarda tanto potencial quanto o trem brasileiro.

"São 22 milhões de habitantes em uma ponta e 12 milhões em outra. O país está crescendo, existem problemas de transportes e as pessoas precisam e gostam de viajar", observa Bullot. De acordo com ele, o nível de demanda entre São Paulo e Rio - incluindo as paradas no meio do caminho - se parece bastante com o que havia de Paris a Lyon, quando o serviço entrou em funcionamento, em 1981. Em dez anos, o número de passageiros praticamente dobrou. E, apesar do endividamento geral no sistema ferroviário, Bullot garante que a ligação Paris-Lyon tem sido lucrativa. "O investimento foi totalmente recuperado em 15 anos. Sem falar na rentabilidade que não é apenas econômica, mas social", enfatiza.

Mesmo com toda a dívida, o governo francês aposta na expansão da malha dos TGVs, abreviatura dos "trains à grande vitesse". Mais de 400 quilômetros em extensões de três linhas estão em curso. Novamente, o subsídio público é essencial para bancar o investimento, mas o governo central agora pretende dividir a conta com as regiões beneficiadas.

"De cada € 1 bilhão em investimentos, até € 200 milhões são bancados pela própria RFF. O restante é dividido entre o Estado nacional e os governos regionais", diz Poupard, o funcionário do Ministério dos Transportes.

O trecho de 302 quilômetros entre Tours e Bordeaux está sendo construído, pela primeira vez, por uma parceria público-privada. O contrato, firmado no ano passado, prevê € 7,8 bilhões de investimentos na construção e operação do novo TGV - 48% dos recursos virão da iniciativa privada, que poderá explorar o serviço numa concessão de 50 anos.

A parte restante será aportada por diversas instâncias de governo. As obras deverão estar prontas em 2018, a um custo aproximado de € 6,2 bilhões ou de € 20 milhões por quilômetro, segundo Gilles Autuori, vice-presidente sênior da Egis Rail, uma das empresas que integram o consórcio vencedor dessa PPP.

Esse montante é o equivalente a cerca de R$ 53 milhões/km. O trem de alta velocidade brasileiro prevê custos de construção em torno de R$ 51 milhões/km, a valores de 2008, mas as empreiteiras têm estimativas muito maiores e o governo decidiu fazer novas contas só depois da elaboração de um projeto executivo de engenharia, que não ficará pronto antes de 2014. (DR)

O repórter viajou a convite da Embaixada da França no Brasil

Fonte: Valor Econômico




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segunda-feira, 19 de novembro de 2012

Nova York

17/11/2012 - O Globo

No Trump Soho Hotel, luxuoso edifício de 46 andares em Manhattan, 12% dos 391 apartamentos foram vendidos a brasileiros.
Um studio no prédio custa US$ 868 mil. O apartamento de um quarto não sai por menos de US$ 1,14 milhão.



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sexta-feira, 16 de novembro de 2012

Tel Aviv abre licitação para compra de 90 VLTs

12/11/2012 - International Railway Journal

O NTA (sistema de transporte coletivo metropolitano de Tel Aviv) lançou um edital no dia 8 de novembro para um contrato de projeto, fornecimento, comissionamento e manutenção de uma frota de 90 VLTs para a rede de veículos leves da cidade, com opções para 30 veículos adicionais.

Potenciais licitantes devem notificar a NTA de seu interesse até o dia 30 de dezembro. Uma conferência obrigatória será realizada com os licitantes no dia 9 de janeiro, e o prazo para apresentação das propostas à NTA é 10 de abril de 2013.

A construção da rede está em andamento na Linha Vermelha, com 22 km de extensão entre Petakh-Tikva e Bat Yam, que será inaugurada em 2017. O projeto também começou na Linha Verde, de 35 km de extensão, que deverá ser comissionada em 2020. Enquanto a conclusão da Linha Roxa, com 34 km de extensão, está prevista para 2021.


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quarta-feira, 14 de novembro de 2012

Ricos investem em casas para lá de seguras

08/11/2012 - Valor Econômico, Candace Jackson

A casa da família Corbi se parece com muitas outras casas modernas do bairro de Hollywood Hills, com paredes brancas, amplas janelas e vista para o centro de Los Angeles, na Califórnia. Mas ela tem algumas diferenças fundamentais em relação às casas vizinhas. Foi construída para suportar praticamente todos os tipos de desastres que se possa imaginar, desde tempestades e terremotos de alta magnitude até incêndios florestais, pandemias ou ataques, raros, mas com grande potencial de destruição, de um pulso eletromagnético de alta frequência disparado por uma bomba nuclear, uma erupção solar ou uma arma especializada. A adega no porão serve de abrigo subterrâneo. Se tudo mais falhar, um heliporto na cobertura permite uma saída de emergência de última hora.
Um número cada vez maior de construtoras e compradores de imóveis está correndo atrás de um novo tipo de segurança: casas equipadas para suportar de tudo, de furacões, tornados e supertem-pestades híbridas como o Sandy, que devastou a costa leste americana na semana passada, até ameaças engendradas pelo ser humano, que vão de invasão de domicílio a uma guerra nuclear. Alguns, reconstruindo em áreas atingidas por tempestades frequentes, querem suportar melhor o próximo desastre; outros esperam criar uma salvaguarda contra qualquer calamidade possível. Estimulando a ascensão dessas casas, que muitas vezes parecem fortalezas, há novas tecnologias e novos materiais de construção, os quais, segundo as construtoras, acabarão se generalizando nas áreas ameaçadas por tempestades e terremotos.
Sean Murphy, da empresa Coastal Construction, de Miami, está construindo para um cliente uma residência à beira-mar de 3.700 metros quadrados, no sul da Flórida, projetada para resistir a um grande furacão ou algo pior. O proprietário, que Murphy não quis identificar, encomendou paredes de concreto armado de 30 centímetros de espessura, revestidas com material emborrachado para melhor impermeabilização, dentro de uma camada de pedras de 5 centímetros. As técnicas normais de construção resistente a tempestades recomendam usar blocos de concreto composto de 20 centímetros, para tornar uma casa à prova d'água e do vento.
"Trata-se basicamente de uma casa no estilo de um abrigo subterrâneo", diz ele. "Se houver uma grande tempestade, uma grande enchente, um grande evento de qualquer tipo, esta casa não vai sair do lugar."
Alguns novos conjuntos imobiliários estão vendendo projetos resistentes a tempestades para um grupo crescente de compradores. Alys Beach é uma comunidade de luxo à beira mar, de 64 hectares, na costa do Golfo, na Flórida. Ali, as residências, com preços a partir de US$ 1,6 milhão, têm uma arquitetura que lembra as casas das Bermudas e da Guatemala, com pátio interno e grande resistência aos ventos fortes. Os telhados têm duas camadas de calcário e as paredes externas têm 20 centímetros de concreto, reforçadas a cada 80 centímetros por elementos de segurança "tipo abrigo antiaéreo", de acordo com os materiais de marketing.
No centro-oeste dos Estados Unidos, Steve Huff está investindo numa casa totalmente à prova de furacões. Huff, empresário de software, está construindo uma casa de concreto armado mais parecida a um castelo, com 6.500 metros quadrados, em Christian County, no Estado de Missouri. A casa, conhecida como Pensmore, tem paredes de 30 centímetros de espessura. Suas janelas à prova de balas foram testadas para suportar o equivalente a um sarrafo de madeira voando a 65 quilômetros por hora, ou seja, a velocidade à qual os escombros podem ser arremessados durante uma tempestade. "Se um tornado chegar, seria tolo se saísse desta casa", diz Huff.
Huff, que é investidor em uma empresa de concreto, diz que a casa também será resistente a intrusos: "Entrar aqui seria como tentar perfurar um cofre de banco".
Quando for concluída, no início de 2014, será uma das maiores residências particulares dos Estados Unidos. Huff diz que planeja receber sua numerosa família com frequência, assim como visitas de escritores, cientistas e outros que queiram estudar as tecnologias de segurança, ambientalmente sustentáveis, utilizadas na construção.
Huff diz que os proprietários e os construtores podem aplicar muitas dessas técnicas em escala mais ampla para tornar as casas mais resistentes aos desastres naturais. Por exemplo, fibras em forma de hélice dentro dos blocos de concreto os tornam um pouco flexíveis, como a borracha, e mais capazes de suportar impactos, mediante um custo adicional mínimo.
Para tentar se isolar de todas as ameaças possíveis, alguns proprietários ricos vão a o extremo. Chris Pollack, presidente da Pollack + Partners, consultora nova-iorquina de engenharia e construção que trabalha com clientes abastados, diz que um cliente o contratou recentemente para construir uma casa dotada de um abrigo contra bombas radioativas, com seu próprio abastecimento de ar e água. "A família poderia viver confortavelmente sem se submeter ao ar exterior", diz ele, com estoques de alimentos e outras provisões. Também estão crescendo em popularidade os túneis de fuga que permitem aos moradores saírem em outro local da propriedade ou, nas residências urbanas, em um prédio vizinho. Ele estima que os clientes estão gastando, em média, pelo menos 50% a mais em recursos de segurança e proteção do que ocorria há cinco anos.
Em Camarillo, na Califórnia, logo ao norte de Malibu, Don Boehm construiu sua casa na encosta de uma colina para resistir tanto a terremotos como a invasores. Ela tem um complexo sistema de parafusos de concreto e aço para manter os muros de contenção ancorados a uma base de concreto. A propriedade é cercada por um muro de 180 metros de comprimento e 4,5 metros de altura, e está atualmente à venda por US$ 6,9 milhões.
Al Corbi, o proprietário da casa de Hollywood Hills e fundador de uma empresa chamada Strategically Armored and Fortified Environments (Ambientes Estra-tegicamente Blindados e Fortifi-cados) diz que pode equipar uma casa com um abrigo subterrâneo de até 30 andares abaixo do solo. Ele projetou um abrigo no estilo do cassino Caesar's Palace de Las Vegas, com nuvens pintadas no teto para dar a impressão que se está fora, bem como spas, cinemas e provisões suficientes para manter as famílias entretidas durante meses de vida subterrânea. O custo pode passar de US$ 10 milhões nas instalações mais elaboradas.
Corbi construiu sua própria residência em Los Angeles, tanto para sua família como para demonstrar aos possíveis clientes os mais recentes avanços em equipamentos de alta tecnologia e alta qualidade usados para segurança e proteção contra desastres. Construída sobre 60 pilares de concreto com paredes de aço, cada um com 9 metros de profundidade e 75 centímetros de diâmetro, a casa foi projetada para resistir a um terremoto de alta magnitude.
Um sistema de reconhecimento facial, incluindo diversas câmeras, foi instalado na casa inteira, e um aparelho tipo James Bond que lança um nevoeiro pode ser ativado em um piscar de olhos, uma arma que pode surpreender qualquer invasor. A máquina de fumaça produz desde uma névoa inofensiva, mas desorientadora, até um spray de pimenta e um gás venenoso capaz de debilitar quem o inalar por até 24 horas.
Dentro da casa também há um local que Corbi chama de "núcleo de segurança", ou "quarto do pânico" - uma suíte à prova de balas, de 185 metros quadrados, que abrange o quarto principal e o quarto das crianças. Foi projetado para isolar os proprietários e minimizar o contato com invasores - recurso comum nas residências de seus clientes. Corbi já pôs a casa à venda por US$ 5,8 milhões, mas depois disso a tirou do mercado.
Não só os ricos que estão se protegendo. Proprietários de imóveis com um orçamento menor, em especial os que moram em áreas sujeitas a desastres, também estão usando técnicas e materiais mais avançados para proteger suas casas contra os estragos.
Vicki Adjmi, de Nova Orleans, no Estado da Louisiana, perdeu sua casa na inundação depois que as barragens se romperam com o furacão Katrina em 2005. Embora já tivesse planos, antes da tempestade, para construir uma nova casa no bairro de Lakeview, em Nova Orleans, ela abandonou seu projeto original em favor de uma estrutura mais resistente a tempestades. Seu irmão arquiteto, Morris Adjmi, decidiu elevar a casa, inspirada no estilo moderno de meados do século XX, colocando-a sobre uma base com alguns metros de altura e a construiu no alto de uma colina, mais de um metro acima da linha da inundação causada pelo Katrina.
O construtor escolhido por ela, Scott Morse, diz que muitos de seus clientes de Nova Orleans estão elevando seus espaços principais na casa, colocando a cozinha e a sala de estar no segundo andar e usando o primeiro andar para funções não essenciais, como salas de recreação, a fim de proteger os pertences mais importantes contra as inundações. Ele recomenda vários tipos diferentes de reforços no telhado, incluindo um que não inclui telhas, as quais podem facilmente ser arrancadas durante uma tempestade.
Como Adjmi não queria sacrificar alguns elementos do projeto muito valorizados, inclusive grandes paredes de vidro, ela pesquisou janelas resistentes a furacões, de fabricação alemã, projetadas para resistir a ventos de 240 quilômetros por hora. Durante o furacão Isaac, no início deste ano, Adjmi disse que decidiu ficar em casa esperando a tempestade passar. "Eu não escutei nada", diz ela. "Tínhamos muito isolamento."


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Bolonha, na Itália, é símbolo de mobilidade sustentável

14/11/2012 - The City Fix Brasil, Maria Fernanda

Além de ser um centro do conhecimento e abrigar a universidade ocidental mais antiga do planeta, Bolonha vem ensinando ao mundo outras lições bem importantes

A 7ª maior cidade da Itália conquistou a última edição do Prêmio Semana Europeia da Mobilidade, cujo tema foi "Mobilidade Alternativa", em 2011, depois de ter feito grandes investimentos para qualificar o transporte público e algumas áreas urbanas. Com isso, a vida para quase 1 milhão de pessoas que moram na região metropolitana se tornou mais fácil e sustentável.

As mudanças mais significativas realizadas pela prefeitura da cidade foram: bloqueio total da passagem de automóveis em algumas áreas, 143 km de ciclovias, 20 postos de abastecimento para carros elétricos, renovação da frota de ônibus, que hoje opera emitindo menos poluentes. Com mais opções de deslocamento, fica mais fácil para os bolognesi e os turistas deixarem o carro de lado e apostarem em formas alternativas bem mais agradáveis como a bicicleta, a caminhada e o transporte público! Bravo, Bologna!

Abaixo, acompanhe o vídeo "A vida é movimento" feito pela Comissão Europeia à cidade:

Sobre a Semana Europeia da Mobilidade
A Semana Europeia da Mobilidade é um evento anual sobre mobilidade urbana sustentável que acontece desde 2002, organizado com o apoio político e financeiro dos Diretórios Gerais de Meio Ambiente e de Transportes da Comissão Europeia. O objetivo da iniciativa é incentivar autoridades locais a promoverem medidas pró-transporte sustentável para que seus cidadãos experimentem alternativas ao uso do carro.

Cerca de 7.500 ações focadas em mobilidade urbana sustentável já foram contempladas na Semana que, desde 2009, recebe também inscrições de cidades fora da Europa, incluindo países como Brasil, Japão e Colômbia.

A Comissão Europeia também recomenda que as cidades inscritas desenvolvam um Plano de Ação para a Mobilidade Urbana afim de acelerar as mudanças. A iniciativa ajuda autoridades locais a desenvolverem seus próprios planos, fornecendo material de orientação, promoção de intercâmbio de melhores práticas, identifica pontos de referência, e apoia atividades educacionais para os profissionais de mobilidade urbana.



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segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Bogotá espera un informe del Banco Mundial para contratar estudio del Metro

29/10/2012 - EFE

(EFECOM).- La alcaldía de Bogotá dijo hoy que confía en que el Banco Mundial (BM) le dé luz verde a la contratación de los estudios de ingeniería de detalle del tren metropolitano que le fueron encargados a un consorcio español.

La secretaria de Movilidad de Bogotá, Ana Luisa Flechas, informó de que el BM deberá entregar el miércoles próximo el concepto o resultado del estudio que hizo a la propuesta de Euroestudios SL-IDOM Consultoría S.A.-Cano Jiménez Ingeniería S.A., grupo seleccionado hace algunos meses para realizar dichos estudios.

La formalización del contrato está pendiente de que la entidad multilateral dé la aprobación final al contrato que la Alcaldía estructuró con este consorcio.

"Esperamos que nos traigan buenas noticias sobre la gestión, para suscribir el contrato con el consorcio que ganó la ingeniería de detalle", declaró Flechas en declaraciones a la cadena Caracol Radio.

El BM financiará con 80.000 millones de pesos (43,87 millones de dólares) los estudios de diseño de la primera línea del metro para la capital colombiana, de con más de 8 millones de habitantes y que sufre graves problemas de movilidad.

Una vez formalizada la contratación, el consorcio Euroestudios SL-IDOM Consultoría S.A.-Cano Jiménez Ingeniería S.A. contará con quince meses para la realización de los estudios, que comprenden frentes como los de prácticas de construcción, localización de estaciones o los rieles que podrán usarse, entre otros.

La proyectada primera línea de este sistema de transporte para Bogotá tendrá una longitud de 29 kilómetros, 20 de ellos subterráneos, y su coste ha sido calculado en 1.920 millones de dólares.

El de Bogotá será el segundo metro de Colombia, después del de Medellín (noroeste), en funcionamiento desde 1996.

El presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, y el alcalde de Bogotá, se reunieron a mediados de septiembre para evaluar la evolución de este proyecto. EFECOM



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sábado, 3 de novembro de 2012

TAV Harbin-Dalian entra em testes na China

08/10/2012 - CRI

A linha para passageiros da ferrovia de alta velocidade que interliga Harbin e Dalian, cidades no nordeste da China, entra em fase de operação experimental hoje (8), fazendo preparações finais para a abertura oficial. Esta é a primeira ferrovia de alta velocidade no mundo que passa por uma região alpina.

A linha tem uma extensão de 921 km, mas a viagem dura apenas cerca de 4 horas. Os trens usados no teste e na operação oficial são fabricadas pela China CNR Corporation Limited. As composições suportam temperaturas entre -40 ℃ e 40 ℃ e podem resistir a adversidades naturais como vento, areia, chuva, neve e nevoeiro.