sexta-feira, 20 de fevereiro de 2015

Em Bogotá, Transmilênio dá sinais de esgotamento

21/02/2015 - Mobilize Brasil

A cidade de Bogotá não funcionaria mais sem o BRT Transmilênio, mas o sistema precisa ser ampliado, reporta Yuriê César, direto da Colômbia

Yuriê César
Transmilênio: parada obrigatória nos semáforos
Transmilênio: Bogotá não vive sem ele

Bogotá, a capital da Colômbia, é famosa pelo Transmilênio, um sistema de BRT que foi implantado no ano 2.000 pelo então prefeito Enrique Peñalosa, e que revolucionou o transporte na capital colombiana. São doze linhas, com 1.989 ônibus, 5.318 motoristas e 137 estações em 112,9 km de corredores exclusivos.

Assim como em Curitiba, as estações são fechadas, sendo necessário pagar passagem para entrar na estação. Uma vez lá dentro, é possível tomar quantos ônibus forem necessários. Nos horários de pico, a tarifa é mais alta: são 1.800 pesos colombianos (COL), equivalentes a R$ 2,10. Nos  entrepicos, domingos e feriados, a passagem custa 1.500 COL, cerca de R$1,76.

O Transmilênio opera com ônibus articulados e biarticulados, em gera de fabricação brasileira. A operação pode até assustar um visitante desavisado: os veículos que passam pelo mesmo corredor podem fazer linhas diferentes e parar em determinadas estações, e não em outras. Daí, é necessário estar atento ao itinerário de cada linha.


Terminal de integração: bicicletas são guardadas no interior da estação


Bicicletários nas estações
O sistema é relativamente bem integrado com as bicicletas: 19 estações possuem bicicletários com capacidades que variam entre 28 e 785 vagas. Nos terminais maiores, o bicicletário é instalado dentro da estação, sendo possível entrar com a bicicleta. Em outras, as bicicletas ficam em uma construção próxima. Todos os bicicletários possuem banheiros, mas não chuveiros ou armários. No entanto, considerando o clima seco e frio de Bogotá, o chuveiro talvez não seja absolutamente necessário, já que a transpiração é mínima.

Transporte informal
Até a implantação do Transmilênio a cidade não tinha qualquer sistema de transporte público formal. A circulação era feita por vans, ônibus e micro-ônibus que faziam as rotas que bem entendiam. Ainda hoje, existem estes ônibus de transporte “alternativo”, ou “busetas”, como dizem os bogotanos. Esses coletivos informais fazem o transporte mais capilar, por toda a cidade, param em qualquer lugar e andam quase sempre lotados. A tarifa varia conforme a idade dos veículos. Os mais novos, com menos de dez anos de uso, cobram 1.600 (COL), e os mais velhinhos operam com a tarifa de 1.500 COL. Convertendo para Reais, as tarifas são de R$ 1,88 e R$ 1,76.


Micro-ônibus (busetas) informais ainda circulam pela cidade

No momento, o governo tenta acabar com esse transporte alternativo e trabalha para a implantação completa do SITP (Sistema Integrado de Transporte), também formado por ônibus e micro-ônibus, mas complementares (e integrados) ao sistema do Transmilênio. Os coletivos do SITP de cor verde cumprem o papel de linhas alimentadoras para o BRT, enquanto os ônibus azuis fazem outras linhas que têm por objetivo atrair os passageiros dos busetas. Em ambos, a tarifa só pode ser paga com o mesmo cartão utilizado no Transmilênio.

Lotação esgotada, poluição, congestionamentos e tarifa

O Transmilênio tem problemas. O primeiro deles é o enorme número de passageiros, que está além da capacidade do sistema. Segundo dados da operadora, são mais de 2 milhões de passageiros diários, que lotam os ônibus em todos os horários.

Apesar de grandes, os veículos têm poucos assentos, e nos biarticulados são apenas 62. Em pé, viajam 190 passageiros, totalizando uma capacidade de 291 pessoas. Nos ônibus articulados, a capacidade é de 160 passageiros. Assim, na primeira ou segunda estação de cada linha os assentos já estarão todos ocupados. E na terceira, quando não antes, os ônibus já estarão completamente lotados. Novas linhas estão sendo construídas e planejadas, mas a velocidade de implementação não acompanha o aumento da demanda.

Outro problema:  um sistema de BRT tem por princípio ser o mais próximo possível do que o metrô é, ou seja: pagamento antecipado, embarque em nível e ausência de parada entre as estações. Os dois primeiros requisitos são satisfeitos, mas o Transmilênio não tem a prioridade de trânsito que tinha quando começou. Hoje os ônibus ficam parados nos cruzamentos, assim como os carros. E, apesar da possibilidade de ultrapassagem em quase todas as linhas, é frequente um ônibus ter que esperar outro sair da estação para poder parar no local correto para embarcar e desembarcar.

Há ainda o problema da poluição do ar e do excesso de ruído. Os ônibus são aparentemente novos, limpos e bem cuidados, mas o motor a combustão gera ruído e poluentes, que ampliam a sensação de caos da cidade. A opção por veículos elétricos poderia amenizar tais problemas.

Por último, cabe lembrar o gargalo da tarifa. Se comparado com o Brasil, a tarifa do Transmilênio é mais baixa, mas qualquer tarifa sempre será uma barreira à mobilidade das pessoas, ao acesso a saúde, educação, lazer e à cidade.

Bogotá não funcionaria mais sem o Transmilênio. Sem ele, seus milhões de passageiros diários teriam que encontrar outra forma de percorrer as longas distâncias de Bogotá. O automóvel já esta saturado, os ônibus idem e os 52 mil táxis também. Em uma cidade cuja geografia facilita o uso da bicicleta, ela seria a solução ideal. Porém esbarra na prioridade dada aos automóveis, o que reduz a atratividade da bicicleta aos novos possíveis ciclistas, num ciclo vicioso que paralisa a metrópole colombiana.
*Edição: Marcos de Sousa

terça-feira, 10 de fevereiro de 2015

​Aprovado o plano de expansão do London City Airport

09/02/2015 - Mercado & Eventos


O London City Airport (LCA)

Foi aprovado oficialmente o plano de expansão do London City Airport (LCA). O projeto de £ 200.000.000 (quase U$305 milhões) deverá estar ser concluído em 2020, o permitirá voos anuais para aumentar dos atuais 70.000 até 111.000. Este aumento da capacidade tem como objetivo aliviar a crise de congestionamento em infraestrutura de ar de Londres e do Reino Unido já existente, e melhor servir o grande número de viajantes de negócios que usam rotineiramente LCA.

Declan Collier, CEO do Aeroporto London City, falou sobre os detalhes em um comunicado. "O desenvolvimento do aeroporto irá culminar em 2023, quando, depois de ter construído sete novas posições de aeronaves e extensões de terminais para o oeste e para o leste. Com isso, o aeroporto vai receber cerca de seis milhões de passageiros a cada ano", disse ele.
Rafael Massadar

sexta-feira, 6 de fevereiro de 2015

Projeto transforma linhas aposentadas de metrô em ciclovia

05/02/2015 - Época Negócios

As ruas, já tomadas por carros e pelo comércio, nem sempre são o espaço mais amigável para os ciclistas. Um projeto premiado esta semana em Londres pretende resolver esse problema com uma solução inusitada: criar uma ciclovia subterrânea.

A proposta, batizada de "The London Underline", foi elaborada no ano passado pelo escritório Gensler e inspirada pela infraestrutura da capital da Inglaterra - que possui vários túneis de metrô desativados. A ideia seria renovar esses espaços para criar um local de circulação para pedestres e ciclistas, além de equipá-lo com lojas e espaços culturais. Em alguns trechos, o Gensler propõe a instalação de um piso especial que transformaria a energia dos passos em energia elétrica e seria capaz de iluminar os túneis.

O London Underline ganhou o prêmio de Melhor Projeto Conceitual no London Planning Awards. "Agora que Londres atingiu seu maior nível populacional da história precisamos pensar com criatividade sobre como maximizar o potencial da nosa infraestrutura. A adaptação dos túneis subutilizados de trem e metrô oferecem um acréscimo rápido e simples à nossa rede estrutural, afirmou em nota  Ian Mulcahey, co-diretor do escritório londrino da Gensler. Será que a moda pega?