quinta-feira, 26 de março de 2015

Licitação para construção do metrô de Bogotá será realizada em 2016

26/03/2015 - EFE

A licitação das obras para a construção do metrô de Bogotá será realizada em 2016, quando o governo da Colômbia terá concluído a estruturação do projeto, afirmou nesta quarta-feira o Banco de Desenvolvimento Nacional (FDN, na sigla em espanhol).

Em entrevista coletiva em Bogotá, o presidente do FDN, Clemente del Valle, afirmou que desde janeiro o projeto está sendo elaborado, etapa prevista para terminar em maio. Após isso, será iniciado o processo de abertura das propostas de licitação, e, na sequência, um leilão entre os interessados na concessão.

Desta forma, a concessão da primeira linha do metrô será atrasada em aproximadamente um ano e não ocorrerá em julho de 2015 como tinha anunciado o prefeito da capital colombiana, Gustavo Petro, após a inclusão das obras no Plano Nacional de Desenvolvimento.

O projeto está orçado em 16 trilhões de pesos colombianos (R$ 20 bilhões) e será financiado com ajuda do governo do presidente Juan Manuel Santos. No entanto, Del Valle explicou o Executivo não pode determinar qual o valor do auxílio porque o custo total da primeira linha do metrô ainda é desconhecido.

Além disso, o presidente da FDN, entidade ligada ao Ministério da Fazenda, afirmou que existem investidores estrangeiros - tanto privados como públicos - interessados no projeto, citando países como Alemanha, Brasil, Canadá e México.

"Essas empresas terão uma compensação do investimento se ela for feita como uma parceira público-privada (PPP). Se adotarem como uma obra pública, a rentabilidade será diferente", explicou Del Valle.

A primeira linha do metrô de Bogotá, composta por um percurso de 27 quilômetros, cruzará a cidade e contará com 27 estações. A estimativa é que 44,4 mil passageiros por hora usem o serviço em 2021, data prevista para o início da operação.

quarta-feira, 4 de março de 2015

Nova rota ferroviária chinesa chega à Espanha

04/03/2015 - Valor Econômico

Os mercados atacadistas de bugigangas baratas de Yiwu, um centro de comércio a poucas horas de Xangai, prosperaram exportando seus produtos além do oceano.

Negociantes árabes e africanos se misturam a compradores europeus para adquirir artigos variados, como flores de plástico, braceletes e lanternas, que são transportados em caminhões até os portos próximos, colocados em contêineres e embarcados em navios.

Em novembro, contudo, parte da produção da cidade foi para o outro lado: um trem fretado partiu de Yiwu para Madri, inaugurando a malha ferroviária mais longa do mundo, uma viagem por cerca de 13 mil quilômetros ao longo da antiga Rota da Seda, através da Ásia Central. A estrada de ferro é parte de um dos projetos de transporte e infraestrutura mais ambiciosos da história, concebido num momento em que a China, sob o governo do presidente Xi Jinping, busca novos sonhos continentais.

Xi é motivado pela insegurança. A China pode até estar projetando uma imagem de autoconfiança e arrogância ao se apoderar de recifes e construir ilhas artificiais no mar da China Meridional, mas a realidade é muito diferente. Pequim está olhando para o Ocidente precisamente porque a vista para o Pacífico é cheia de perigos.

A China se sente sufocada por uma rede de alianças militares americanas que se estende desde a Coreia do Sul e o Japão, passa pelas Filipinas e vai até a Austrália. Ainda que a China esteja rapidamente ampliando seu poderio militar, a Marinha dos Estados Unidos segue dominando os oceanos. Num eventual conflito, os navios de guerra e os submarinos dos EUA podem estrangular a economia da China com um bloqueio naval.

O governo chinês também vê riscos numa nova ordem de comércio regional atualmente em formação. O presidente dos EUA, Barack Obama, está renovando os esforços para finalizar a Parceria Transpacífico, um acordo gigante de livre-comércio que vai unir 12 países que respondem por 40% do PIB mundial, mas que excluirá a China. O acordo está no âmago da chamada "virada" de Obama para a Ásia, que Pequim interpreta como uma estratégia ao estilo da Guerra Fria para impedir o crescimento de um concorrente global.

Por isso, Xi está se voltando para a Eurásia. O objetivo, como ele coloca, é "romper o gargalo da conectividade".

O plano improvável de reabrir a porta dos fundos da Europa através da Ásia Central - que a China chama de "Cinturão Econômico da Rota da Seda" - está se tornando uma luta épica contra vastas distâncias e uma geografia selvagem.

A linha entre Yiwu e Madri serpenteia por Cazaquistão, Rússia, Belarus, Polônia, Alemanha e França em seu caminho até a Espanha. Parte de um clima subtropical e atravessa um deserto e estepes onde as temperaturas podem cair a 40 graus negativos no inverno.

A logística é imensamente complexa. Por causa das diferentes bitolas ao longo do caminho, os contêineres têm que ser transferidos por guindastes para novos vagões três vezes - ao entrar no Cazaquistão, na Polônia e, por fim, ao chegar na Espanha.

Já existe um trem comercial entre a cidade de Chongqing, no sudoeste da China, e Duisburg, na Alemanha, e a cidade de Zhengzhou, na região central da China, é ligada a Hamburgo. Mas locomotivas nunca substituirão navios: no máximo, podem puxar poucas centenas de contêineres enquanto os maiores navios podem carregar até 18 mil. A navegação ainda é muito mais barata, embora o trem seja mais rápido. A troca entre custo e velocidade torna o frete ferroviário válido principalmente para bens de maior valor.

Várias rotas ferroviárias muito longas estão sendo planejadas. Algumas parecem possíveis, como um trem de alta velocidade entre Pequim e Moscou. Outras são puramente fantasiosas, inclusive uma linha que entra em um túnel no Ártico e termina em Nova York, passando pelo Canadá.

Tudo é parte da grande visão de Xi: as linhas de trem serão a forma de atar com laços de aço a economia da China às de seus vizinhos.

Esse é o motivo do investimento inicial de US$ 40 bilhões que a China fez no Fundo da Rota da Seda para modernizar a rede ferroviária existente, construir novos troncos e desvios e instalar dutos de petróleo e infraestrutura industrial nos países que atravessa.

O empreendimento gigantesco, agora uma prioridade nacional, explora algumas das forças da China. Ao contrário do Pacífico Ocidental, onde os EUA devem continuar sendo a força dominante por muitos anos, a Ásia Central está livre para ser conquistada.

Há um vácuo de poder ali desde que o esfacelamento da União Soviética, em 1991, criou países autônomos. As elites governantes do Cazaquistão, Uzbequistão, Quirguistão, Tadjiquistão e Turcomenistão ainda são politicamente próximas do Kremlin, mas seu futuro econômico está na China.

A maioria desses países é receptiva à forma chinesa de fazer negócios no mundo em desenvolvimento: iniciativa do Estado e prioridade a investimentos em energia, mineração e indústria pesada e com grande impacto ambiental. Já a Parceria Transpacífico vai se concentrar no comércio de serviços e impõe padrões elevados de práticas trabalhistas e ambientais.

As imensas caravanas da Rota da Seda foram extintas há 400 anos pela concorrência dos navios europeus e as turbulências militares e políticas da instável região. Xi enfrenta um conjunto semelhante de desafios e sem garantia de sucesso.

Nos trilhos da vida - Maior estação ferroviária do mundo

01/03/2015 -  Correio de Corumbá

Nos trilhos da vida dessa semana irá mostrar que a ferrovia ainda é um dos meios de transportes mais importantes do mundo e começar falando sobre a Grand Central Terminal de Nova Iorque que é um importante terminal ferroviário e metroviário localizado em Manhattan. É considerada a maior estação ferroviária do mundo, com 44 plataformas, em dois níveis, com 41 linhas no nível superior e 26 no inferior. 

Em média 125 mil usuários passam por ela todos os dias, fazendo a ligação com o metrô através da estação adjacente Grand Central - 42nd Street. 

O terminal foi inaugurado em 1903 com o nome Grand Central Station, que foi oficialmente alterado em 1913. No entanto é ainda usado para referir este terminal. A estação central tem mais de 100 anos de história, fica no coração da ilha de Manhattan e hoje é um dos pontos turísticos de Nova Iorque. O teto principal possui 30 metros de altura e possui belos pontos de visão impressionantes. Lá no meio está a cabine de informações, com relógio mais famoso de Nova York. 

E estação já é centenária e com isso possui muitas histórias e alguns segredos. O teto por exemplo, mostra as constelações. Mas a pintura é invertida, como se olhássemos do céu para a Terra, de cima para baixo. Dezesseis anos atrás, o teto inteirinho foi lavado à mão com água quente e sabão. 

Do subsolo até a cabine de informações da Grand Central Station, onde os passageiros têm todo tipo de informação possível, há uma escada muito estreita. É bastante complicado passar por lá. 

No Brasil não queremos ter a melhor ou a maior estação do mundo, queremos que o transporte ferroviário seja olhado de outra forma, onde se entendam que há uma necessidade de investir na ferrovia, pois estamos cansados de dizer que é um meio de transporte barato e com maiores resultados. Além do trem de passageiro ser o mais barato e atender um número maior de pessoas. Mas será que um dia teremos pelo menos o trem de volta?

Fonte: Correio de Corumbá
Publicada em:: 01/03/201