segunda-feira, 5 de dezembro de 2016

París invertirá 1.586 millones de euros en su transporte público en 2017

05/12/2016 - Via Libre

Para modernizar, extender y mantener la red de la región

El consejo de administración de la Dirección Autónoma de los Transportes Parisinos, RATP, ha aprobado un presupuesto de inversión en la red de transporte público de la región de París, de 1.586 millones de euros para 2017 en el marco del contrato programa 2016-2002.

El contrato programa 2016-2020 contempla una inversión conjunta de la RATP y el Sindicato de Transportes de la Región de París, STIF, de  8.500 millones de euros, para mejorar la oferta y la calidad del servicio.

La inversión de 2017 se dedicará a espacios para viajeros, material rodante y sistemas de información al viajero, pero también a proyectos de extensión de las redes y de adaptación de las estaciones en el marco del proyecto “Grand Paris”.

Proyectos

A la modernización y renovación de espacios inmobiliarios, equipos y sistemas de dedicarán 814 millones de euros que permitirán avanzar en la automatización de la línea  4 del Metro de París, fundamentalmente en andenes y puertas de andén, y a la modernización de la línea 9.

También se continuará con la mejora de los sistemas de control de la línea A del RER, y con el programa de renovación de espacios en el Metro, la ampliación de la estación de Château Rouge y el comienzo de las obras de un nuevo acceso a la de Champs Elysées-Clémenceau.

RER

En 2017 se iniciará un plan de renovación de las estaciones del RER de Auber, Vincennes, La Croix de Berny y Bussy Saint-Georges y se continuará con el de Châtelet les Halles y Nogent sur Marne, además se seguir con las mejoras de accesibilidad en toda la red. También se culminará el despliegue de las nuevas pantallas de información multimodal al viajero que sumarán 3.000. Asimismo, está previsto adaptar los talleres de la línea para atender a los nuevos trenes  MI09.

Material rodante

Se han presupuestado 266 millones de euros a renovar, modernizar y ampliar el parque  de material rodante, lo que permitirá desplegar unidades de dos pisos en el RER A, incrementando en un 30 por ciento la capacidad de transporte de la línea.

En la red de metro, se incorporarán seis trenes MF01 para las líneas 2, 5 y 9. Y para la prolongación de la línea 14 hacia el norte, se comprarán 35 unidades MP14 de ocho coches en 2018. En cuanto a tranvías, se incorporarán nuevos trenes a la prolongación de la línea T3 en 2017 y a la línea T5 en 2018.

Extensión de la red

Otros 506 millones de euros se dedicarán a la extensión de redes y a la adaptación de  estaciones en el proyecto “Grand París”. Así, se trabajará en la prolongación de la línea 14 del metro hacia Mairie de Saint Ouen (cinco kilómetros y cuatro estaciones), de la línea 11 a Rosny Bois Perrier (seis kilómetros y seis estaciones), de la 4 a Bagneux (1,8 y dos), de la 12 a Mairie d’Aubervilliers (dos estaciones) y en la adaptación de las estaciones existentes en la línea 14  para adaptarlas a trenes ocho coches desde los seis actuales, y las de la 11  para pasar de cuatro a cinco.

También se terminarán los trabajos de adaptación de tres estaciones RER y cinco de Metro a su futura conexión con la línea 15 sur del “Grand Paris Express”. En la red tranviaria se prolongará la línea T3b hacia Porte d’Asnières (4,3 kilómetros y ocho paradas)  y se iniciará la primera fase de la prolongación hacia el oeste de la T1 hacia Colombes.

sexta-feira, 4 de novembro de 2016

Migrantes criam sua cidade dentro de Paris

04/11/2016 - Sputinik

Jornalista francês partilha com a Sputnik dados sobre a situação atual com migrantes na capital da França após ser atacado por três afegãos. 

Na tarde de quarta-feira (2), o jornalista Rémy Buisine se tornou vítima de ataque após um protesto de migrantes.  Três homens afegãos o atacaram muito rapidamente, todo o ataque durou cerca de 30 segundos. O policial que mais tarde registrou o caso do jornalista disse que dezenas de ataques semelhantes acontecem diariamente. 

"Existe tensão, às vezes entre diásporas, às vezes acontecem brigas na noite, mas não há brigas constantes. Mas há uma tensão permanente. Em um espaço muito pequeno estão concentrados milhares de pessoas. <…> Em pleno centro de Paris surgiu uma cidade dentro da cidade," sublinhou o jornalista.

Na conversa com a Sputnik Buisine destacou também que a cidade está sendo dividida entre diferentes grupos étnicos: os afegãos estão ocupando a área perto do cais de Jemmapes, os sudaneses — perto de avenida de Flandre e os migrantes da Eritreia estão localizados perto da estação de metrô Stalingrad. 

"O que não deixa dúvidas é o fato que os migrantes chegaram de Calais [embora o governo declare o contrário]. Vários migrantes me disseram que eles vieram de carro de Calais," contou o jornalista. 

O campo foi desmantelado recentemente, não obstante o fato de ter hospedado cerca de 10 milhabitantes. 

Durante o tempo de sua existência, o campo, às vezes apelidado de “Selva”, se tornou famoso pela ocorrência de vários crimes violentos, muitos dos quais incluíram agressões sexuais.

Mostrar mais: https://br.sputniknews.com/europa/201611046723482-migrantes-paris-jornalista/

sexta-feira, 28 de outubro de 2016

A cidade que transformou escadas rolantes em meio de transporte público

27/10/2016 - BBC BRASIL.com

É uma manhã de sexta-feira em Hong Kong, e o chamado para as orações na Mesquita de Jamia se mistura ao clique-claque de outro cartão postal: a Escada Rolante Central.

Escadas rolantes foram a maneira que Hong Kong encontrou para vencer desafios do relevo

Em Hong Kong, escadas rolantes são um meio de transporte público: a Escada Rolante Central-Mil Levels, por exemplo, transporta 85 mil pessoas por dia.

Nas manhãs, por exemplo, fiéis muçulmanos a utilizam para ir à mesquita. Mas 12 horas mais tarde, a cena muda de vez: um rugido de música e conversas em voz alta escapa dos bares de boates.

É nesse horário que a escada rolante mistura trabalhadores de escritório terminando a longa jornada do dia com a turma que se prepara para a noitada.

Colina acima

Cidades com colinas sempre encontraram maneiras criativas de transportar seus cidadãos por terrenos mais acidentados.

São Francisco, por exemplo, tem os bondes. Lyon e Barcelona, os funiculares. E o Rio de Janeiro acena com os teleféricos. Mas Hong Kong foi a primeira a usar a escada rolante como transporte.

Quando o território se tornou uma colônia britânica, em 1842, o então governador-geral, Henry Pottinger, idealizou uma cidade grandiosa, localizada em uma parte mais plana da ilha, e com canais ao estilo de Veneza para transportar pessoas e produtos.

Os planos, porém, foram frustrados pelos militares de Sua Majestade, que ocuparam uma larga extensão das terras baixas e forçaram a construção da cidade entre as colinas íngremes do lado ocidental.

Sistema Central-Mid Levels foi inaugurado em 1993
Sistema Central-Mid Levels foi inaugurado em 1993
Foto: CRISTOPHER DEWOLF / BBCBrasil.com

Os ricos de Hong Kong se habituaram a construir mansões e casarões nos Mid-Levels, um cinturão de terra plana no Monte Vitória, a montanha de 553 metros que domina a ilha.

Isso começou a mudar apenas na década de 70, quando um boom na construção civil se aproveitou de uma legislação de planejamento urbano leniente e cobriu as encostas com arranha-céus.

Em meados da década seguinte, a área estava superlotada, com uma população de 45 mil pessoas prevista para dobrar nos 20 anos seguintes. Diariamente, o esgoto de canos sobrecarregados vazava para as galerias pluviais. As ruas do distrito estavam entupidas de carros, táxis e ônibus.

A solução apresentada pelo governo da ilha foi idealizar uma rede de escadas rolantes e esteiras que poderiam carregar os pedestres ladeira acima.

"Traçamos os planos em 1984, e a ideia era que as pessoas usassem o sistema em vez de dirigir ou pegar táxis para ir ao trabalho, o que reduziria os congestionamentos", explica o arquiteto Remo Riva, diretor da P&T, empresa de arquitetura e urbanismo que prestou consultoria para Hong Kong.

O projeto-piloto aprovado envolvia 20 escadas rolantes e três esteiras, que se espalhariam por 800 metros de extensão e subiriam 150 metros. De manhã, elas funcionariam no sentido de descida para a hora do rush - e passariam a subir a partir de 10h30.

Controvérsias

À época, lojistas ao longo da rota odiaram o plano e pediram indenizações pela perda de potenciais clientes.

O jornal South China Post fez um trocadilho com a famosa canção do grupo de rock britânico Led Zeppelin e descreveu o projeto como uma "escadaria para o inferno".

Outro apelido jocoso para o sistema foi "lagarta hightech", em alusão aos atrasos na construção. E, para alguns moradores, a inauguração da escada rolante, em 15 de outubro de 1993, foi sinônimo de um eterno zumbido à noite.


Obra causou tensões em Hong Kong e estourou em várias vezes o orçamento
Obra causou tensões em Hong Kong e estourou em várias vezes o orçamento
Foto: CRISTOPHER DEWOLF / BBCBrasil.com

A obra custou US$ 28 milhões (R$ 89 milhões), estourando em mais de seis vezes o orçamento original.

Mas hordas de passageiros quase provocaram tumultos no primeiro dia de operação. E mais de 20 mil pessoas passaram a usar o serviço por dia.

O problema é que logo ficou claro o efeito absolutamente insignificante do sistema nos engarrafamentos.

"Talvez tenha um pouco irrealista esperar que a escada rolante reduzisse substancialmente o fluxo nas ruas", disse, durante uma audiência na Câmara Legislativa, o então secretário de Transportes de Hong Kong, Haider Barma.

Mas ela tornou a rotina de muita gente mais conveniente. Mesmo judeus ortodoxos se dirigindo à sinagoga de Robinson Road receberam autorização para usá-la aos sábados - o dia sagrado em que não é permitido dirigir, de acordo com a Lei Judaica.

E o sistema foi bastante bem-sucedido em um aspecto: valorizou o mercado imobiliário. Bairros em seu percurso hoje são alguns dos mais caros em Hong Kong.

Se motoristas não mudaram seus hábitos, usuários do transporte coletivo adotaram a escada rolante, que virou também uma atração local e internacional, o que alavancou a transformação de Mid Levels em uma região boêmia.


Hong Kong foi construída em terreno montanhoso
Hong Kong foi construída em terreno montanhoso
Foto: Getty Images

Isso ajuda a explicar o porquê de, apesar da Escada Rolante Central-Mid Levels, autoridades de Hong Kong aprovarem a construção de um novo sistema em Centre Street.

Quando esse link finalmente ficou pronto, em 2013, os preços de aluguéis comerciais na região dobraram. E embora a escada rolante tenha apenas 200 metros de extensão, mas de 27 mil pessoas a usam diariamente para "escalar" uma das ruas mais íngremes da ilha.

Porém, quando outro projeto foi proposto para Pound Lane, moradores resistiram à ideia, temendo que a construção fosse trazer multidões e arranha-céus para uma área ainda marcada por estreitas ruas para pedestres.

E há uma má notícia para as dezenas de milhares de pessoas que usam diariamente a Central-Mid Levels: elas terão de buscar uma alternativa no ano que vem, quando o sistema passará por uma rigorosa manutenção para a substituição de peças desgastadas por 25 anos de uso diário.

terça-feira, 24 de maio de 2016

Austrália: público anda de graça em ônibus a energia solar

24/05/2016 09:11 - Portal Terra

Uanto muitos brasileiros sonham com o transporte público gratuito e de qualidade, na Austrália a população já usufrui do benefício. O país é o primeiro do mundo a colocar nas ruas ônibus movidos à energia solar, que garantem tarifa zero para o serviço.

A ideia foi da empresa Adelaide Connector Bus, uma das maiores companhias de transporte público da cidade de Adelaide. É lá que estão rodando os primeiros ônibus solares da Austrália, equipados no teto com placas fotovoltaicas fornecidas pelo próprio Estado.

Com forte incidência solar, as placas produzem praticamente toda a energia necessária para a locomoção dos ônibus. Os outros 30% vêm dos freios dos veículos, que possuem sistema de frenagem capaz de transformar o impacto dos freios no asfalto em eletricidade.

Desde que começou a rodar, em fevereiro, a frota já percorreu mais de 60 mil quilômetros pelas ruas de Adelaide e evitou a queima de 14 mil litros de diesel na atmosfera.

Além de gratuitos, os ônibus solares possuem wi-fi e ar-condicionado. É ou não é o sonho de qualquer passageiro? Na Austrália, já virou realidade e poderia virar também aqui no Brasil, um dos países com maior incidência solar do mundo. Não ia ser demais?

Veja no vídeo, abaixo, mais informações sobre o ônibus solar, batizado de Tindo.

terça-feira, 10 de maio de 2016

Champs-Elysées será exclusiva para pedestres no primeiro domingo de cada mês

08/05/2016  - Portal Terra

A avenida dos Champs-Elysées de Paris, a via mais transitada da cidade - principalmente pelos turistas - ficou reservada neste domingo para os pedestres, e estará a partir de agora no primeiro domingo de cada mês.

O fechamento ao trânsito de veículos nos 1.600 metros da Champs- Elysées, assim como da avenida Churchill entre o Petit Palais e o Grand Palais, valerá até às 20h (15h em Brasília) em uma decisão tomada com amplo consenso entre a prefeitura e os comerciantes.

É uma "ocasião para que os parasienses e os turistas se apropriem da avenida mais bela do mundo", destacou a prefeita, Anne Hidalgo.

A iniciativa já tinha experimentado com sucesso, em junho de 2015, e depois em 27 de setembro, pelo Dia sem Carros.

A ideia, que está sendo avaliada desde 2014, se sustenta na constatação de que na realidade menos de um quarto das pessoas que passeiam pelo Champs-Elysées o fazem para comprar, e para a maior parte - especialmente para os turistas - é um lugar de passeio.

Cerca de 300 mil pessoas em média passam todos os dias pela avenida, embora em alguns dias - como nas celebrações de reveillon - esse número pode dobrar.

quinta-feira, 28 de abril de 2016

Metrô sem operador cada vez mais frequente

26/04/2016 – Via Trolebus
Metrô guiado sem a presença de operador. Turistas que visitam a Linha 4 do Metrô de São Paulo podem ver como novidade, mas a funcionalidade já usada há algumas décadas mundo afora.

A adoção de sistemas metroviários sem condutor é cada mais frequente, e o último país que se tem notícia com a intensão de implantar a tecnologia é o Canada, onde a rede de Montreal deve instalar uma linha automática com 67 quilômetros de extensão, segundo o portal Railway Gazette.

A nova ligação ainda está em projeto, mas já é cotada como a terceira maior linha automática do mundo, ficando atrás do metrô de Dubai, com 80 km de linhas operadas sem condutores, além da rede automatizada de Vancouver, com 68 km.

Metrô de Dubai

De acordo com o site Metrobits.org, a primeira linha metroviária sem operador é a de Osaka, no Japão, instalada em 1981. O levantamento aponta pelo menos 37 sistemas deste tipo instados até o ano de 2013, porém o número é maior, já que excluí o monotrilho da Linha 15 de São Paulo.

América do Sul

Na América latina, apenas o Brasil detém da tecnologia na Linha 4-Amarela e na Linha 15-Prata. Futuras ligações como a 6-Laranja e 17-Ouro devem ser nas mesmas configurações. Além disso, o Metrô de Lima, no Peru, as futuras linhas 2 e 4, com previsão de entrega em 2019, também devem possuir trens automáticos.

Já na capital do Chile, Santiago, as futuras linhas 3 e 6, que estão em construção, já receberam os novos trens com tecnologia driverless.


segunda-feira, 25 de abril de 2016

Os túneis esquecidos do metrô de Madri



24/04/2016 - El País

O metrô de Madri é um macrocosmo, um labirinto de 294 quilômetros de vias entrecruzadas por onde circulam 2.318 trens e que atende quase dois milhões de pessoas a cada dia útil. Mas nesta cidade no ventre da metrópole, nesta gritaria minuciosa de ferro, abóbadas e catenárias, existem quatro trechos pelos quais os vagões deixaram de circular. São os túneis esquecidos, os órfãos do subsolo madrilenho.

Num deles, para ser mais exato, não há um só passageiro atual ou pretérito que tenha tido oportunidade de percorrê-lo. Encontra-se na estação Chamartín e foi concebido como o tímido primeiro passo para um projeto, uma linha que cruzasse longitudinalmente a capital de norte a sul, o que hoje parece mais um devaneio. Outros dois, nas imediações de La Moncloa e entre as paradas Nuevos Ministérios e Avenida de América, correspondem a um passado relativamente recente, e os usuários mais curiosos e frequentes possivelmente refresquem a memória à medida que seus olhos avançarem alguns parágrafos nesta reportagem. Mas o quarto trajeto, um apêndice da estação Goya construído antes mesmo do início da Guerra Civil (1936-39), serve como desafio para os sabichões do transporte urbano. Quase ninguém ouviu falar dele, e praticamente nenhum ser humano ali pisou na última década e meia. E esses quase 200 metros de antiga escavação, como já avisamos, fariam as delícias de qualquer caçador de locações para filmes de terror e mistério.

Na plataforma da linha 2 da estação Goya, no sentido Cuatro Caminos, uma anódina portinhola metálica esconde um dos segredos mais preservados das vísceras madrilenhas. Uma ligeira rampa descendente é o primeiro rastro do que foi, até 58 anos atrás, a estação Goya Bis, um atípico ramal de via única que levava os passageiros até Diego de León.

Durante um pouco mais de um quarto de século, entre 1932 e 1958, a linha 2 se ramificava à altura da estação Goya, uma peculiaridade habitual em outros metrôs europeus, mas atípica em Madri, onde nunca mais se repetiu. Letreiros anunciavam em cada trem se ele viajava em direção a Ventas (ou inclusive até a Ciudad Lineal, com a ampliação depois integrada à linha 5) ou se, ao chegar a Goya, virava para o norte até Diego de León. E assim continuou acontecendo até a inauguração da linha 4, que originalmente cobria o trajeto entre Diego de León e Argüelles.

O ramal deixou de fazer sentido com essa inauguração de 1958, mas os viajantes mais atentos da linha 4 ainda podem espiá-lo do seu lado esquerdo, logo antes de o trem entrar na estação Goya vindo de Lista, numa curva com velocidade limitada a 30 quilômetros por hora. “O túnel, já inutilizado, foi cogitado num primeiro momento como possível evacuação em caso de avaria, mas afinal foram encontradas opções melhores”, conta Óscar González de la Riva, funcionário da companhia desde 1978 e hoje chefe-adjunto do Serviço de Gestão Operacional de Linhas, nosso cicerone particular neste périplo subterrâneo pelas vias que acabaram no limbo.

A Goya Bis é hoje só uma curiosidade histórica da qual quase ninguém guarda lembrança direta. O espaço da sua antiga plataforma, entretanto, abrigou até o final dos anos noventa o armazém central da unidade operacional, uma espécie de quartel-general onde eram guardados materiais de escritório para toda a rede (cadeiras, mesas, pastas, bilhetes de embarque) e autênticas montanhas de moedas para abastecer de troco todas as bilheteiras e máquinas de venda da rede. As peripécias dos chamados “trens do dinheiro”, últimas unidades em circulação que, já de madrugada, levavam as sacas com a arrecadação da jornada, serviria certamente para outra história suculenta. O Metrô de Madri chegou a contar com 60 “peões portadores”, funcionários encarregados de custodiar essas grandes sacolas de moedas e notas em seu translado de um lugar a outro pelas tripas da metrópole. Na Goya Bis hoje só resta a lembrança de duas imensas caixas-fortes cuja combinação de abertura, depois das últimas aposentadorias, ninguém mais recorda. Os diretores da companhia têm garantias de que nada de valioso ficou esquecido lá dentro.

Os 170 metrôs inutilizados do antigo túnel, sob a movimentada rua Alcalá e em magnífico estado de conservação, constituem um vestígio prodigioso do método tradicional de construção em trincheira (a céu aberto). A lateral direita conserva um precioso e antiquíssimo poço de bombeamento, assim como vários agulheiros, os vazios na parede do túnel onde os operários se protegiam dos trens quando realizavam reparos. Sim, trabalhava-se em pleno horário de serviço, uma prática bastante perigosa – em alguma coisa melhoraram as condições trabalhistas na Espanha.

O ‘curvão’ de Moncloa na linha 3

A linha 3 nasceu originalmente entre as estações Sol e Embajadores, e dá calafrios atentar para a data da sua inauguração: 9 de agosto de 1936, apenas três semanas depois da eclosão da Guerra Civil. As sucessivas ampliações ao norte e ao sul permitiram chegar até Argüelles (1941) e Legazpi (1951), mas, estranhamente, o trecho entre Argüelles e Moncloa só se materializaria em 17 de julho de 1963. E os viajantes mais observadores recordarão seu estranho traçado: depois de três quilômetros de linha completamente reta desde Callao, sob a Gran Via e a Princesa, os trens descreviam uma ligeira curva para a esquerda e uma contracurva mais pronunciada para a direita. Assim, a entrada na estação Moncloa acontecia entre rangidos, bem devagar.

A construção do terminal multimodal e sua posterior ampliação permitiram, em 2006, a integração das linhas 3 e 6 e destas com dezenas de ônibus interurbanos. De quebra, o traçado atípico foi corrigido. A atual estação da linha 3 se encontra mais ao sul que sua antecessora, hoje escondida por um muro. Mas 550 metros do traçado antigo permanecem ocultos, em um ramal acessível apenas a certos operários do metrô, que utilizam uma discreta portinhola na qual pouquíssimos passageiros já devem ter reparado.

Esse curvão serve hoje como estacionamento e pátio de manobras. Cabem nele até seis composições, que podem ser incorporadas a qualquer momento à linha 3, sobretudo nos horários de pico ou para substituir um trem avariado. Os militares do Quartel-General do Ar (da Força Aérea da Espanha) estarão acostumados às suas vibrações, pois o velho traçado acaricia esse imponente edifício de estilo neoherreriano, o fraco arquitetônico do general Franco.

Os túneis fantasmas de Chamartín

Quem viaja pelo metrô de Madri já deve tê-los visto muitas vezes, tanto na linha 1 como na 10. Em cada um dos túneis hoje em uso se veem abóbadas perfeitamente acabadas, mas sem trilhos instalados nem sentido aparente. Em ambos os casos, também foram construídas as respectivas plataformas, que atualmente carecem completamente de utilidade, razão pela qual a empresa barrou o acesso a elas. Parece um enigma, e em parte é mesmo.

Voltemos aos anos da euforia na Espanha. Quando a linha 1 foi prolongada até a remodelada estação Charmartín, lá por 2007, as autoridades prometeram que as plataformas adicionais serviriam para a futura ampliação da linha 11, a mais curta da capital, que circula atualmente entre La Fortuna e Plaza Elíptica. Isso implicaria construir nada menos do que 15 quilômetros de novos túneis, com o detalhe de que o eixo norte-sul já está parcialmente coberto pela linha 10, sob o Paseo de la Castellana, até Gregorio Marañón.

A bonança de 2007 está a anos-luz dos apertos de 2016, mas muitos viajantes se assombrariam de saber que da plataforma fantasma da linha 10 se pode caminhar quase meio quilômetro em direção à Plaza de Castilla, em paralelo ao traçado atual da própria linha 10, até que uma parede de tijolos nos impede o acesso à via em serviço.

Serão necessários vários anos, talvez décadas, até que esse moderno túnel venha a ser usado – se é que isso acontecerá algum dia. Por enquanto, o trecho da plataforma em Chamartín foi asfaltado e aproveitado para apresentações comerciais de carros. Não é nada, não é nada...

Uma curva de via única entre Nuevos Ministérios e Avenida de América

A seguinte e importantíssima parada da visita guiada por González de la Riva precisa ser adiada para horários inoportunos. Os ponteiros do relógio se aproximam das três da madrugada quando entramos pela linha 7, na qual a esta hora só se veem algumas dresinas – os veículos amarelos que auxiliam na manutenção – e os esmeriladores que pulem e consertam trilhos. A estação Avenida de América, uma das mais transitadas da rede, apresenta um aspecto fantasmagórico em sua insólita desolação noturna. Acessar as vias exige certa agilidade (as possibilidades de que a roupa acabe diretamente na máquina de lavar são elevadas), mas o espetáculo, apenas 250 metros a oeste, é majestoso. A construção subterrânea se eleva com porte quase catedralesco em direção à Gregorio Marañón, o começo da ampliação que em 1999 permitiu estender esta linha laranja até Pitis. E, à direita, um enigmático túnel de via única se deixa vislumbrar sob uma luz tênue. Mas só no começo, pois, 400 metros adiante, o resto do passeio noturno transcorrerá na mais absoluta escuridão.

“Muitos trabalhadores da companhia, inclusive os veteranos, desconhecem sua existência ou não se recordam dela”, admite González de la Riva. Mas o túnel para o qual nos encaminhamos, e que traça uma longa curva até confluir com a linha 10, já perto da estação Nuevos Ministérios, esteve aberto ao tráfego de viajantes entre 1986 e 1996. Tinha dupla sinalização, já que os trens tinham que cobrir o trajeto Avenida de América-Nuevos Ministérios pela mesma via nas duas direções.

Nosso ponto de partida se encontra a 25 metros de profundidade, exatamente sob os alicerces da Comissão Nacional do Mercado de Valores (rua Edison, bairro de Salamanca). Este túnel hoje é usado apenas para transportar material entre as linhas 7 e 10, ou para desviar algum trem avariado até as oficinas centrais de Canillejas.
“Podem transcorrer 15 dias sem que um só trem passe por aqui”, calcula nosso guia. Trata-se de um quilômetro e meio de infraestrutura em completo abandono, a maior vítima com essas características no crescimento da rede. Pertencia à primitiva linha 8, inaugurada em 1982 entre Fuencarral e Nuevos Ministérios, coincidindo com o Copa do Mundo na Espanha, e quatro anos depois foi ampliada com este trecho hoje caído em desgraça. Foi o único trajeto de via única em toda a rede desde o Goya Bis. E, como aquele, também acabou desaparecendo do mapa.

Em 1996, o túnel Fuencarral-Nuevos Ministérios foi incorporado à linha 10, e o Nuevos Ministérios-Avenida de América desapareceu para sempre da exploração comercial. “Os trechos de via única sempre são mais complicados em caso de avaria, porque o desalojamento é mais complexo”, observa González de la Riva. Durante três anos, a rede do metrô madrilenho esteve órfã de uma linha 8, que em 1999 ressuscitou para dar nome à chamativa ligação entre Nuevos Ministérios e Barajas.

Pode ser, em suma, que esse quase abandonado corredor entre as estações Avenida de América e Nuevos Ministérios constitua a perfuração mais recôndita da nossa cidade subterrânea. A umidade permite que em alguns agulheiros cresçam cogumelos de tamanho apreciável e aspecto muito pouco tentador em termos gastronômicos. Mas os rastros do ser humano chegam a todos os cantos. Na parede da esquerda, alguém escreveu grandes caracteres a palavra “Negredo”, talvez em homenagem ao seu próprio sobrenome, ou em admiração ao atual jogador do Valencia.

Um pequeno mistério a mais nas histórias dos túneis esquecidos do metrô.

sexta-feira, 15 de abril de 2016

Bruselas resucita el AVE Madrid-Lisboa: 300 millones a España para terminar la línea hasta la frontera

15/04/2016 - Voxpopuli

La Comisión Europea ha incluido una futura línea de alta velocidad entre Madrid y Lisboa como parte del denominado Corredor Atlántico. Por lo pronto, ha adjudicado a España fondos de hasta 300 millones de euros para financiar la construcción del AVE hasta la frontera portuguesa. La crisis hizo que el Gobierno luso abandonase en su día el proyecto de una línea ibérica que había acordado con el español.

La Comisión Europea quiere resucitar el frustrado proyecto de unir Madrid y Lisboa a través de una línea de alta velocidad ferroviaria. El Ejecutivo comunitario ha incluido el recorrido como uno de los sectores en el denominado Corredor Atlántico y para agilizar su desarrollo ha concedido a España fondos para acelerar la construcción del AVE entre Madrid y la frontera con Portugal, con la intención de que posteriormente el Gobierno luso pueda prolongarla hasta Lisboa.

Después de que Portugal decidiera que no acometería su parte del AVE Madrid-Lisboa como consecuencia de los efectos de la crisis, el Gobierno optó por continuar con su parte y construir la línea hasta Badajoz, a escasos seis kilómetros de la frontera con el país luso. Sin embargo, éste ha sido uno de los proyectos de alta velocidad que menos ha avanzado en España. El Ministerio de Fomento ha privilegiado líneas como la de Galicia o el denominado corredor de Levante.

La inclusión de la línea en el Corredor Atlántico de la UE es la última esperanza para recuperar un plan frustrado desde 2012, por el ajusta del Gobierno luso
De hecho, actualmente el trazado está desarrollado desde Madrid y hasta los límites de la provincia de Toledo con Extremadura mientras que en esta comunidad autónoma se trabaja en el tramo Plasencia-Cáceres-Mérida, aunque sin conexión por el momento con el resto de la línea. Precisamente, las últimas licitaciones de Fomento para el AVE extremeño están relacionadas con estos tramos.

Bruselas otorgará al Gobierno español fondos por valor de unos 300 millones de euros para que prosiga desarrollando la línea de alta velocidad hasta la frontera portuguesa con el fin de avanzar los trabajos lo más posible con vistas a que el Gobierno portugués retome el proyecto y prolongue la línea hasta la capital del país.

Retomar el proyecto

Serán precisamente los tramos entre los límites de la provincia de Toledo y Mérida los que reciban los fondos comunitarios para su desarrollo. En principio, no se descarta que Bruselas proporcione nuevas partidas para otros tramos aunque, en el caso de que así sea, las diferentes partidas se irán aprobando de forma separada.

La inclusión de la línea de Madrid-Lisboa en el Corredor Atlántico de la Unión Europea es la última esperanza para recuperar un proyecto frustrado desde 2012, cuando el Gobierno portugués comenzó a aplicar un duro ajuste para paliar los efectos de la crisis en un país que tuvo que ser rescatado por la Unión Europea.

Por entonces, España decidió seguir adelante con la parte que le correspondía, en el afán del Gobierno ahora en funciones por completar la que ya es la segunda red de alta velocidad más larga del mundo, tan sólo por detrás de la de China.

La intención de la Comisión Europea es mejorar las conexiones entre determinados puntos del territorio, como entre Madrid y Lisboa y también entre París y Estrasburgo, que también se encuentra dentro de este programa.

quinta-feira, 7 de abril de 2016

Índia lança primeiro trem de alta velocidade


06/04/2016 11:32 - Sputnik News

O ministro dos Transportes Ferroviários da Índia, Suresh Prabhu, anunciou na terça-feira o lançamento do Gatiman Expresso, o trem mais rápido da Índia. O Gatiman Expresso vai ligar Nova Deli com o centro turístico de Agra, onde fica o Taj Mahal.

Este é o primeiro serviço de alta velocidade transportes ferroviários indianos. O trem pode atingir a velocidade de 160 km por hora.

 “Nós decidimos garantir que todos os trens que circulam em todo o país devem tornar-se mais rápidos do que são hoje. Vamos tentar garantir que todos os trens usados pelos cidadãos simples se tornarem mais rápidos, para os cidadãos atingirem o seu destino mais cedo”, disse Prabhu à ANI depois de lançamento do expresso.

?Ao contrário da maioria dos trens indianos, o Gatiman Expresso terá recepcionistas que cumprimentam os passageiros. Os passageiros terão a possibilidade de provar diferentes tipos de cozinha, usar livremente divertimentos a bordo – assistir vídeos nos seus dispositivos mesmo sem ligação à rede Wi-Fi.

O Gatiman Expresso tem o seu sistema de informações para os passageiros baseado em GPS, uma sinalização de incêndio automática, bio-banheiros e portas automáticas.

O lançamento do trem marcará a nova era das viagens rápidas na Índia.

terça-feira, 5 de abril de 2016

En servicio la primera línea de la nueva red tranviaria de Washington


Vuelve el tranvía a la capital federal de los Estados Unidos después de sesenta años

La Dirección Autónoma de los Transportes Parisinos, RATP, ha puesto en servicio, como operadora, la primera línea de la nueva red tranviaria de Washington D.C., en los  Estados Unidos. Vuelve el tranvía a la capital federal de los Estados Unidos después de sesenta años.

En servicio la primera línea de la nueva red tranviaria de Washington
En servicio la primera línea de la nueva red tranviaria de Washington
 
05/04/2016 - Via Libre

El tramo de puesto en servicio, de 3,9 kilómetros y ocho estaciones, es el primer segmento de la denominada DC Streetcar Line que tendrá a su término cerca de veinte kilómetros de longitud, enlazando Union Station, en el oeste  y Benning Oklahoma, en el este, y ofreciendo conexiones con las principales líneas ferroviarias de cercanías como la Amtrak Northeast Corridor y la Virginia Commuter Rail, el City Commuter Bus y la estación de autobuses interurbanos.

El Departamento de Transporte del Distrito Federal, DDOT, recupera con esta puesta en servicio el modo tranviario en la ciudad después de sesenta años, para atender a zonas no servidas por la red de metro. Actualmente está proyectada para la ciudad una red de sesenta kilómetros de líneas (Ver noticia) .    

a RATP que explotará y mantendrá la línea durante un periodo mínimo de cinco años y un máximo de veinte, ha sido responsable de la fase de de implantación y de la puesta en servicio, de los procedimientos de explotación y del periodo de pruebas y marcha en blanco. En la operación de este tramo trabaja inicialmente una cincuentena de personas.

El primer tramo a inaugurar del tram de Whasington

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=19747&cs=inte

sexta-feira, 26 de fevereiro de 2016

Trem que ultrapassa mil km/h deve ser criado em Dubai

 24/02/2016 - ANSA

Hyperloop, o trem do futuro capaz de ultrapassar os mil quilômetros por hora, deve debutar em Dubai em tempo para a Expo 2020, que acontecerá na cidade árabe. 

E para esta quarta-feira, dia 24, está marcada a assinatura de um acordo entre a companhia Hyperloop Transportation Tecnologies (HTT), a startup criada pelo italiano Bibop Gabriele Gresta e pelo alemão Dirk Ahlborn e que tem sede em Los Angeles, nos Estados Unidos; e o governo dos Emirados Árabes. As informações são do próprio Gresta, que atualmente é o vice-presidente da empresa. 


Em Dubai, o transporte, se concluído a tempo, será usado para ligar o novo aeroporto do município com o da capital do país, Abu Dhabi, a uma velocidade de 1,223 km/h, percorrendo uma distância de 145 quilômetros em apenas 9,4 minutos. 

O supertrem, que só foi construído anteriormente em um percurso teste de apenas 8 quilômetros na Califórnia, consta em uma grande cápsula que viaja dentro de um tubo oco de aço. 

Este "túnel", onde é retirado o ar para diminuir o atrito e assim aumentar a velocidade, trabalha com um sistema de levitação adquirido a partir de imãs de cargas opostas. Além disso, o tubo é coberto por painéis solares e utiliza energias geotérmicas e eólicas tanto quanto a cinética, fazendo do transporte um meio limpo e sustentável. 

A ideia do trem foi lançada em 2013 por Elon Musk, fundador das companhias Tesla Motors e Space X, mas o projeto também é em parte italiano. 

sexta-feira, 29 de janeiro de 2016

Les Pays-Bas testent leur premier minibus sans chauffeur

28/01/16  - Le Vif

Rédaction en ligne
Source: Afp

Les Pays-Bas ont commencé jeudi les tests grandeur nature de leur premier minibus sans chauffeur, qu'ils espèrent introduire l'été en tant que service public dans la ville d'Utrecht (centre), ont annoncé les autorités locales.

Les Pays-Bas testent leur premier minibus sans chauffeur
Les Pays-Bas testent leur premier minibus sans chauffeur
© Capture d'écran

Le "WEPod", un minibus de six personnes équipé de radars, capteurs et caméras, va circuler sur le campus de l'université de Wageningen, où cette technologie sans chauffeur est développée. "A la fin de la phase de tests, s'ils sont concluants, le trajet sera étendu en dehors du campus", a précisé la province de Gelderland (est) dans un communiqué.

Le début de cette phase de test, pour un des premiers services du genre au monde, a été inauguré par la ministre néerlandaise des Infrastructures Melanie Schultz van Haegen, qui a effectué un court trajet. "L'idée, c'est que vers le milieu de l'année, ils s'intègrent dans le trafic sur les routes entre Ede et Wageningen", a précisé à l'AFP Jac Niessen, porte-parole de l'université.

Ce trajet de 12 minutes entre Ede et Wageningen emprunte des routes de campagne relativement peu fréquentées, où le WEPod croisera piétons, cyclistes et autres véhicules.

Le trajet et ses obstacles fixes, dont les lampadaires et les arbres, auront été soigneusement documentés et entrés dans la mémoire du WEPod. Mais grâce à ses caméras, radars et capteurs laser, reliés à des ordinateurs de bord qui gèreront la vitesse et la direction en fonction des informations reçues, le WEPod peut s'adapter et s'intégrer au trafic.

Ses mouvements seront observés depuis une salle de contrôle d'où il sera possible de reprendre les commandes si le WEPod devait se trouver dans une situation trop difficile.

Les WEPods peuvent atteindre une vitesse de 40 kilomètres par heure, mais ne rouleront initialement qu'à 25 km/h. Il a une autonomie d'environ 100 kilomètres.

"Ce projet pilote va nous aider à dessiner l'avenir" du transport, s'enthousiasme Conny Bieze, en charge des infrastructures pour la province de Gelderland. "Cette initiative contribue à de nouvelles formes de transport public".

http://www.levif.be/actualite/international/les-pays-bas-testent-leur-premier-minibus-sans-chauffeur/article-normal-455711.html

sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

Ônibus de 40 metros de comprimento pode ser alternativa para sistemas de maior capacidade

22/01/2016 - Blog Ponto de Onibus

ônibus
Ônibus-gigante ou trem de estrada é visto como alternativa de menor custo para transporte de maior capacidade.

Veículo elétrico híbrido possui velocidade média de 50 quilômetros por hora. Testes foram apresentados nas Filipinas

ADAMO BAZANI

Se você acha que os ônibus biarticulados que servem cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba, de 28 metros de comprimento são gigantes, então você precisa conhecer o Hybrid Road Train, chamado de trem da estrada e que foi apresentado nas Filipinas.

O veículo tem 40 metros de comprimento e pode transportar em torno de 300 passageiros por vez. São quatro articulações e cinco “carros”.

A velocidade é de 50 quilômetros por hora e o projeto foi desenvolvido pelo  DOST – Departament of Science e Technology’s das Filipinas.

O veículo foi apresentado oficialmente em junho de 2015 e são realizados testes. Na quinta-feira, 14 de janeiro de 2016, houve um princípio de incêndio, que assustou os passageiros no veículo, mas ninguém ficou ferido. O ônibus-trem é apresentado como alternativa aos altos custos da expansão do metrô de Manilla, com eficiência semelhante ao sistema de trilhos.

Os testes devem durar de dois a três anos.

As autoridades estimam que o sistema com o ônibus gigante pode transportar 640 mil pessoas por dia.

ônibus
Mega-ônibus faz curva em testes

O veículo é elétrico-híbrido, possuindo um motor combustível que gera energia para o motor elétrico.

Acompanhe a matéria da TV Filipina sobre o veículo:
https://youtu.be/VblBmH8eeJs

https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/01/22/onibus-de-40-metros-de-comprimento-pode-ser-alternativa-para-sistemas-de-maior-capacidade/